GRANDES ESTACIONES: UNION STATION, WASHINGTON

En octubre de 1927, la Union Station abrió sus puertas oficialmente a las 6:50 a.m., cuando el Baltimore-Ohio-Pittsburg Express llegaba a la terminal. Diseñada por el arquitecto Daniel Burnham, la estación fue originalmente edificada en 1908 y alcanzó un coste de 25 millones de dólares. El granito blanco y las líneas clásicas de la Union Station iniciaron un estilo que  compartiría con el resto de monumentos arquitectónicos construidos durante los cuarenta años siguientes: los Monumentos a Lincoln y Jefferson, el Triángulo Federal, el Edificio de la Corte Suprema y la Galería Nacional de Arte. La fachada neoclásica de la entrada principal muestra dibujos que representan el fuego, la electricidad, la agricultura y la mecánica, cada uno de 25 toneladas de peso. En el interior, las columnas del hall este están hechas de escayola, una cuidada imitación del mármol. Todos los trabajos de madera de la estación, incluidas las oficinas, quioscos, mostradores y asientos son de caoba maciza. 

figuras de la arcada superior

El hall principal mide más de treinta y seis metros cuadrados y tiene casi treinta metros de altura. El perímetro de la arcada superior fue completado con 36 figuras de escayola en forma de legionarios romanos que inicialmente fueron tallados desnudos, si bien las autoridades temiendo que el público se ofendería, convinieron en colocar escudos en cada una de ellas. Si nos fijamos bien, el gran reloj del vestíbulo principal muestra el número romano IIII donde debería mostrar IV. Algo que la restauración de 1988 ha conservado tal cual. En esta fueron usados los mismos materiales originales de la construcción, lo cual en el caso de la escayola (usada en un primer momento como medida de ahorro) supuso un coste mayor que si se hubiese tratado de materiales nobles.

kiosko en el hall este

Hay ocho quioscos y dos galerías en el hall este. En la actualidad, más de 130 tiendas y restaurantes llenan la estación: farmacias, cajeros, tiendas de fotografía, delicatessen, alquiler de coches y oficinas de cambio. Además la operadora ferroviaria Amtrak tiene aquí su sede y oficinas ejecutivas. Las cifras la sitúan como una de las estaciones más grandes del mundo: 18.580 metros cuadrados dedicados al viajero, nueve mil para las oficinas de Amtrak y diecinueve mil más para espacio en alquiler de los que 4.600 son para restauración. Cuenta con ser una de las localizaciones más visitadas del distrito federal de Washington con más de 32 millones de visitantes al año, más de 90 mil al día. Mediante una ley decretada por el Congreso en 1981, la Union Station es preservada como tesoro nacional. Desde que reabriera sus puertas en 1988, la estación ha acogido importantes citas culturales y más de un centenar de actos benéficos han sido celebrados en su hall.

Proyecto de ampliación de la Union Station

La empresa Amtrak ha iniciado recientemente un plan para revitalizar la estación consistente en un centro intermodal con un incremento de sus capacidades y una actividad renovada. Y es que la estación no solo proporciona la primera impresión de la ciudad para sus muchos visitantes sino que es asimismo uno de los centros de transporte multimodal más concurridos del país. De hecho, actualmente está funcionando por encima de su capacidad, dando cien mil servicios cada día con trenes Amtrak y cercanías, además de metro y autobús. Por este motivo, el proyecto posiciona a la Union Station como parte de un plan de inversión para el corredor noreste que pasa por acomodar más niveles de vías, plataformas y vestíbulos bajo el nivel existente. Los cambios permitirán incrementar los servicios de cercanías e interurbanos con sitio para una próxima expansión de alto rendimiento, la alta velocidad. La construcción, que se extiende de quince a veinte años, tiene un coste estimado de 7,5 mil millones de dólares. El resultado triplicaría la capacidad de pasajeros y generaría más del doble de su coste en volumen de negocio. 

Para más información: http://www.unionstationdc.com/

ESPECIAL FIN DE AÑO

Con motivo de las fiestas navideñas desde este blog queremos sugerir algunas interesantes ideas para estos días. Os proponemos un poco de lectura, algo de fotografía y, por qué no, un paseo en tren.

Con Trenes y tranvías en el norte de España, Jeremy Wiseman cierra la trilogía dedicada a este medio a través de las fotografías que ha ido tomando desde los años cincuenta por todo el país. En esta, como en anteriores ediciones, encontraremos gran diversidad de máquinas, cruces, pasos elevados, estaciones, e incluso mapas para disfrutar. Alrededor de mil instantáneas que documentan treinta años del ferrocarril español. 

Autora: P. Lozano.

Pilar Lozano publica El libro del tren, una obra completa y versátil que se desenvuelve hábilmente en este ámbito mostrando una amplia visión del mundo ferroviario. Una guía utilísima que no le puede faltar a todo buen aficionado.

Para extender horizontes recomendamos Trenes y ferrocarriles del mundo de la editorial Susaeta. Un atlas ilustrado que elabora un recorrido ferroviario por más de 60 países. Aquí subiremos a toda clase de trenes, clásicos y modernos, sin perder de vista el paisaje.

Acercar el tren a todas las edades es el propósito de Philip Steele que acaba de publicar Trenes. Viajes legendarios. Desde los primeros tiempos hasta la alta velocidad, el libro descubre los viajes y viajeros más legendarios. Casi todas las ilustraciones de las páginas tienen solapas troqueladas que permiten ver los trenes por dentro y por fuera en toda su extensión. Un libro que nos descubre verdaderas proezas de la ingeniería y los inventos que han dejado huella en el mundo del ferrocarril. 

También para los más jóvenes se presenta Aventureros al tren. Un juego de tablero para disfrutar en familia cuyo objetivo será trazar la ruta férrea más larga de Estados Unidos.

Interior de Trenes. Viajes legendarios.

Entre los libros de viajes basados en el ferrocarril destaca Tren fantasma a la estrella de Oriente de Paul Theraux. Este incansable viajero inicia un recorrido a través del este de Europa, la India y Asia, para desvelar los cambios acaecidos en estos continentes. Muy recomendables también son otros títulos suyos como El gran bazar del ferrocarril o En el gallo de hierro. La literatura de viajes continua con Europa en tren: grandes recorridos, de la editorial océano. Más de 400 páginas para conocer y dejarse seducir por rutas inolvidables a bordo de fabulosos trenes.

En cuanto al género de ficción, El tren de las 4.50 es una novela policíaca perteneciente a la saga Miss Marple que con tanto éxito cultivó Agatha Christie, quien dedicó especial atención a este transporte por su buena adaptación al género. En otro de sus títulos El misterio del tren azul, será Poirot quien, en plena Costa Azul, tenga que descifrar un misterio casi imposible de resolver. Sin olvidar el conocido Asesinato en el Orient Express, todo un clásico imprescindible.

Y para que nunca falte un libro: Cuentos breves para leer en el tren, de autores de gran talla literaria y muy populares, para leer en viajes cortos o mientras esperas. 

Para los que tienen que coger un tren estos días: ¡feliz viaje!. Para los que os quedáis con las ganas os dejamos este espectacular vídeo de la línea ferroviaria de Midland que conecta Christchurch con la Costa Oeste de Nueva Zelanda. 

Para todos, ¡¡nuestros mejores deseos!!

EL FERROCARRIL DE XIZANG

Dos mil kilómetros de gélido altiplano sostienen el perfil de las montañas del Himalaya en un viaje incomparable. Por la línea férrea que conecta Pekín y Lhasa, capital del Tíbet, circula el tren más alto del mundo, galardón que ostenta gracias al paso de la cordillera Tanggula.

El tren del Tíbet es uno de los últimos trenes panorámicos construidos en el mundo, con 1.125 kilómetros de raíles sobre suelo congelado, y donde casi el 90 por ciento del trayecto discurre por encima de los 4.000 metros. En un primer momento el viento parece refrescante. Da la impresión de que podemos respirar hondo. Pero nos equivocamos, este aire agota. Aquí, solo contiene el 60 por ciento del oxígeno que hay al nivel del mar, por lo que el cuerpo pierde más o menos un tercio de sus fuerzas. Por este motivo los vagones transportan aparatos de oxígeno, incluso está prevista la posibilidad de crear en los de primera clase una compensación de la presión como en los aviones. Igualmente por este motivo se hace necesario el uso de hasta tres locomotoras.

Los planes para la línea entre Qinghai y el Tíbet tienen su origen en los años cincuenta, poco después de que las tropas de Mao Zedong entraran en Lhasa. Los problemas que conllevaba colocar raíles sobre la placa de hielo, la elevada altitud, y una temperatura media de 30 grados bajo cero todo el año imposibilitaba el proyecto. Tuvieron que pasar algunos años para que finalmente en 2001 se comenzó la construcción, exactamente medio siglo después de la capitulación del Tíbet. El gobierno chino invirtió alrededor de 3.500 millones de euros en cinco años, de los que más de doscientos se dedicaron a la conservación del paisaje. 

Salimos de Golmud, en la provincia china de Qinghai, para dos horas después atravesar las montañas Kunlun a casi cinco mil metros de altitud, y durante 550 kilómetros penetrar en regiones de permafrost. A continuación ascendemos al puerto de Tanggula, desde donde finalmente se llega a Lhasa. El tren recorre 4.064 kilómetros en 48 horas de viaje, a una velocidad de 160 kilómetros por hora en la planicie, que reduce a 100 cuando atraviesa zonas heladas, si bien la mayor parte del viaje no supera los 120 por hora.
El viaje de Golmud a Lhasa (1.142 km), dependiendo del tiempo, puede durar un día o quizá tres. En invierno, la nieve cae sobre la pista de un terreno insondable a causa del permafrost, donde descubrimos brillantes tubos de acero que de tanto en tanto se alzan en largas filas a ambos lados de los raíles, sobresaliendo unos tres metros del suelo. Si se los golpea con un martillo, un sonoro tono se propaga por debajo de los raíles, pues los tubos se adentran hasta una profundidad de cinco metros, una técnica aparatosa cuyo secreto los chinos no quieren revelar y que evita que el suelo se descongele bajo las vías. Las colinas onduladas, limadas por el viento, se extienden hasta el horizonte y ocultan la llegada al puerto de Tanggula, a 5.072 metros. Aquí, una piedra memorial marca el punto más alto de la Tierra por el que pasa un ferrocarril, superando el récord del Expreso de los Andes en Perú en 200 metros.

montañas Kunlun

Tras pasar el puerto aparecen líquenes, musgos y hierbas sobre las piedras desnudas: la nieve fluye en pequeños arroyos que garantizan la supervivencia de yaks, ovejas y pastores tibetanos. Pero estos no son los únicos ocupantes, en el río Amdo tiene lugar una actividad creciente: las cintas transportadoras llevan piedras a través de esclusas de agua, separando el oro de las rocas sin valor. Se estima que hay 120 minerales en el Tíbet, además de gas, petróleo y carbón. Y resulta que el transporte de estos materiales es mucho más económico gracias al ferrocarril. En realidad, Lhasa se ha convertido en los últimos decenios en una ciudad moderna con una población mayoritariamente china. Su nueva estación de ferrocarril es una copia arquitectónica del Palacio de Potala, con una sutil diferencia: un interior de 21.000 metros cuadrados que alberga comercios, salas de espera y un centro de negocios con las últimas tecnologías.
Aunque está previsto que el ferrocarril transporte anualmente casi un millón de pasajeros y 2,5 millones de toneladas de mercancías, los expertos han señalado que una ampliación y mejora de la carretera hubiera resultado más provechoso ya que el volumen de transportes tendría que ser cuatro veces mayor para resultar rentable. Algo que choca en la región autónoma del Tíbet donde sólo viven 2,5 millones de habitantes en una superficie tres veces más grande que la de Alemania. Pero lo cierto es que la carretera por la que circula la mayoría del tráfico a Lhasa está plagada de grietas porque el dinero se ha dedicado al ferrocarril. 

Acusado de ser instrumento de colonización chino, de momento, este tren anticipa a los tibetanos la ansiada "modernización". Eso sí, para subir a bordo los pasajeros deberán pagar de 35 a 150 euros y necesitarán un permiso especial, llamado Tibet Travellin Pemit (TTB), que sólo se consigue en las agencias de viaje y durante determinadas épocas del año.

Estación de ferrocarril de Lhasa 拉萨站

Para ampliar información: 

http://www.chinatibettrain.com/

http://www.tibettravel.org/qinghai-tibet-railway

EL COLOSO RUSO

Desde Moscú ponemos rumbo este para encontrar el Pacífico, no sin antes atravesar veinte regiones rusas, siete franjas horarias y toda clase de paisajes: desde bosques de taiga a escarpadas montañas, pasando por áridos desiertos, nevadas estepas y un inmenso lago.

Al embarcar en la ruta continua más larga del mundo, 9.288 kilómetros (o 5.772 millas), lo primero que sorprende es su cálida acogida. El transiberiano tiene vagones decorados con un estilo único. De los coches de segunda clase cuelgan cortinas verdes con estampados que retratan todas las ciudades rusas por las que se pasa. De igual modo, los compartimentos de primera han sido engalanados al estilo ruso más tradicional, con brillantes colores rojos y dorados. Cada cabina dispone de un samovar que suministra agua caliente, además, los pasajeros cuentan con un agradable vagón restaurante que ofrece un sabroso y extenso menú (de 18 páginas) para degustar. Las Provodnitsas, que son las empleadas responsables de los vagones, se encargarán de que todo esté en orden y cuidarán de que no nos despistemos en ninguna estación.

El tren Rossiya

Aunque el transiberiano tiene multitud de rutas, la principal es la que conecta Moscú con Vladivostok. Y es que después de cruzar Siberia la ruta se divide en tres: a la línea que acaba en el Pacífico, le sigue la que llega a China (construida de 1940 a 1956) atravesando la estepa mongola incluso parte del desierto de Gobi hasta avistar los fértiles arrozales chinos, es el Transmongoliano. A estos se suma un tercero que también alcanza el continente chino, esta vez sin cruzar Mongolia, este tren es el Transmanchuriano y recorre un total de 8.960 kilómetros en unas 145 horas. Eso sí, en cada viaje necesitaremos los respectivos visados para salvar la aduana.

El origen del transiberiano se debió principalmente a los problemas económicos asociados al tamaño de Rusia. A mediados del siglo XIX la construcción de una línea férrea hacia la lejana Siberia ya había sido propuesta, aunque en aquellos tiempos aún estaba todo por decidir. Atraídas por las riquezas minerales de la zona, diversas compañías extranjeras propusieron varios tipos de vías, si bien los zares rusos eran reticentes a que intereses extranjeros entraran en el país por lo que finalmente se optó por usar fondos propios del Tesoro para construir la calzada. En 1886, tras 25 años de espera, el zar Alejandro III decidió que era hora de empezar. Fue su hijo Nicolás quien pondría la primera placa de la nueva vía en mayo de 1891, dándose inicio las obras simultáneamente desde los dos extremos del trazado: Chelyabinsk y Vladivostok. Las durísimas condiciones climáticas complicaron el proceso. Casi la totalidad de la línea fue construida en áreas plagadas de taiga. Este espeso bosque incluía el desafío adicional de numerosos lagos, ríos y zonas anegadas o cubiertas por el permafrost. Esto supuso un enorme coste (más de 350 millones de rublos), a lo que hubo que añadir la dificultad en encontrar trabajadores pues se requerían no pocos especialistas, al tiempo que cientos de obreros serían prisioneros exiliados y soldados. A pesar de todo, más de 600 kilómetros de vías eran trazadas cada día. El increíble ritmo de construcción hizo que la línea fuera completada en tan solo doce años. Las comunicaciones desde Chelyabinsk hasta el Pacífico finalizaron oficialmente en 1916, cuando 7.500 kilómetros de vías lograron que Europa finalmente conectara con el océano Pacífico. Tan pronto como el transiberiano fue construido empezó a tener un impacto significativo sobre el desarrollo económico, y contribuyó a la aceleración y crecimiento del intercambio de mercancías. Con la primera Guerra Mundial las condiciones del transiberiano se deterioraron, sin embargo, fue durante la Guerra Civil cuando un enorme número de trenes y coches fueron destrozados y multitud de puentes abatidos. Durante los años veinte la red fue reestructurada y a partir de 1925 los servicios se reemprendieron para continuar sin descanso hasta nuestros días.

En la actualidad las líneas marítimas acaparan la mayoría del tráfico de mercancías entre oriente y occidente, y aunque el 97% del trazado está electrificado desde 2001, el transiberiano debe mejorar y modernizar sus servicios para poder convertirse en una alternativa competitiva. Existe la posibilidad de que el gran transiberiano se transforme en una poderosa ruta euroasiática, un modo de resurgir la famosa ruta de la seda. Este recorrido conectaría la isla Sakhalin con el continente así como con Hokkaido. Sin embargo, en Rusia no hay instalaciones del cambio automático del ancho de vías lo que implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, pues los bogies de cada coche deben ser cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas. 

Hoy día hay dos trenes operativos denominados transiberianos: uno más lujoso que sigue la ruta clásica, y otro llamado Rossiya, de aluminio y plexiglás, que circula en idénticas condiciones: más de nueve mil kilómetros de recorrido y seis días para completar nuestro viaje. 

Más información: http://www.transsiberianexpress.net/