GRANDES ESTACIONES: PALERMO

 

Actualmente Palermo, la capital de Sicilia, es más conocida no tanto por su antiguo pasado con la mafia como por sus interesantes y valiosísimos vestigios histórico artísticos que atestiguan la presencia de un gran número de civilizaciones que no dudaron en dejar su huella a su paso por la isla. Con una población de más de un millón y medio de habitantes, Palermo presenta un perfil dominado por las montañas bajo las cuales edificios de gran valor artístico dominan sus calles, algunos de marcada tendencia árabe normanda como su Catedral. Pero sin lugar a dudas son los conjuntos musivarios de época bizantina, uno de los más importantes de la Edad Media en Europa, como los que atesora la Catedral de Monreale (a pocos kilómetros del centro de la ciudad) los que más atraen la atención de quien recorre la isla. Según cuenta la leyenda, para la construcción del templo se necesitaron más de dos mil kilos de oro para cubrir los seis mil metros cuadrados de su interior convirtiéndolo así en una verdadera e inestimable obra de arte.

Conocida como Via Roma, la arteria principal de Palermo, no sólo es destacable por su gran actividad comercial sino también por conectar los lugares de mayor interés turístico de su casco urbano como el Palazzo delle Poste, la Piazza San Domenico y el Corso Vittorio Emanuele así como la Estación Central. Estos y otros emblemáticos edificios se encuentran repartidos a lo largo de sus dos kilómetros de recorrido partiendo desde la estación central palermitana hasta la Plaza Sturzo. En la ciudad existen un total de tres estaciones ferroviarias. La Stazione Centrale, la principal y más vetusta de todas ellas fue construida a finales del siglo diecinueve lo que la convierte en una de las estaciones italianas más antiguas todavía en funcionamiento. La estación de Notarbartolo, de la década de los sesenta que sirve para conectar la zona norte y la estación subterránea de Palazzo d'Orleans, de construcción más reciente que comunica algunos de los lugares más transitados como la Universidad degli Studi, la Piazza de la Indipendencia y el Palazzo dei Normanni.



La Stazione Centrale reclama su importancia al encontrarse situada en el centro de Palermo debido al crecimiento urbano manifestado en la ciudad desde finales del siglo XIX. Dicho crecimiento vino impulsado por un nuevo proyecto de modernización relacionado con un gran acontecimiento histórico: la anexión de Sicilia al Reino de Italia que dio paso al proyecto del ingeniero Felice Giarrusso a partir de 1885. El proyecto preveía la construcción de una Estación Central por parte del arquitecto Di Giovanni para aligerar el tránsito desde la ciudad nueva hacia la zona portuaria al mismo tiempo que creaba nuevas calles donde numerosos edificios realizados en la arquitectura ecléctica tan de moda en la época acabaron creando un nuevo espacio urbano que limitaría los confines de la nueva estación.
Si bien la estación original acabaría siendo modificada a principios de la II Guerra Mundial, su clásica cubierta de hierro y cristal dio paso a una nueva cubierta de cemento armado en la década de los cincuenta. En su exterior, destaca su monumental fachada de estilo clásico neorinascimentale típico del Palermo de finales de siglo, dividida por tres cuerpos frontales de tres pisos cada uno con impresionantes arcadas en cada nivel y una primera zona porticada con columnas mientras un pequeño reloj marca la hora rematando el primer cuerpo central. Su estilo presenta una marcada influencia del arquitecto Ernesto Basile conocido internacionalmente por promover el estilo Liberty como ningún otro lo hiciera en su Sicilia natal. Mientras, en su interior destaca la decoración de las pinturas del también gran artista siciliano Rocco Lentini. Frente a la fachada majestuosamente erigida en la plaza Julio César construida entre los años 1880 y 1886 como parte del proyecto de renovación de la ciudad, encontramos la estatua ecuestre dedicada al rey Vittorio Emanuele II, considerado el Padre de la Patria, que data de 1886 y fue realizada por Benedetto Civiletti. Esta estatua nos recuerda el importante acontecimiento histórico que llevó a modernizar Palermo así como otras ciudades italianas tras la unificación del país mientras una pequeña zona ajardinada revela el inicio de Via Roma mostrándose perfectamente perceptible desde la entrada de la estación. 

Cubierta central de 1886

Con un total de doscientos cincuenta trenes al día al comenzar el siglo veintiuno se sumó un nuevo acceso a los ya existentes, el del Trinacria Express, que conecta directamente la Estación Central con el aeropuerto Falcone Borsellino. De este modo, la estación suma más de cincuenta mil conexiones diarias mientras unos veinte millones de pasajeros aproximadamente pasan por sus andenes cada año.

En 2010 se llevaron a cabo nuevos trabajos de remodelación que permitieron rebajar la zona de andenes para facilitar el acceso. El mayor programa de reconstrucción y conservación será realizado por Grandi Stazioni y consistirá en un nuevo aligeramiento de la cubierta de nuevo en hierro y cristal así como un mayor espacio a la zona reservada a la actividad comercial. En cuanto a la actual entrada por plaza Julio César se pretende crear un gran espacio destinado a una mayor área de tránsito y servicios que mejoren el sistema de accesos y permitan una nueva señalización más eficiente. A todo ello se sumarán dos nuevas entradas secundarias en Piazza Cupani y via Balsamo. Si bien estas mejoras también repercutirán en el entorno de la estación, en particular a la plaza Julio César y a la plaza Cupani donde se llevarán a cabo nuevas obras de pavimentación y remodelación del entorno urbano así como la creación de una nueva parada de taxis, un nuevo recorrido peatonal que conectará directamente con la terminal de autobuses y una nueva zona de aparcamiento.

 

 

Mas información:

http://www.rfi.it/

http://www.grandistazioni.it

 

EXPRESO A LA SELVA

En el estado australiano de Queensland una ruta centenaria se adentra en la selva tropical. A 328 metros sobre el nivel del mar, el tren a Kuranda se abre camino a través de un paraje que es Patrimonio de la Humanidad desafiando asombrosos acantilados y espectaculares gargantas. El escénico de Kuranda es uno de los recorridos en tren pioneros de las antípodas.

En 1882, al norte de la australiana ciudad de Queensland los mineros del Wild River, cerca de la cuidad de Heberton, eran incapaces de obtener suministros y se encontraban al borde de la hambruna. La maltrecha carretera que llevaba al interior de la isla desde Port Douglas se deterioraba más cada día y hacía el acceso imposible. Así fue como los habitantes de Heberton decidieron iniciar una campaña para promover la creación de una línea férrea hasta la costa.

En marzo de 1884 la ruta de la garganta de Barron Valley fue elegida finalmente para levantar el trazado férreo. El 10 de mayo de 1886, el entonces primer ministro de Queensland Sir Samuel Griffith clavaba una pala de plata en el suelo para simbolizar la puesta en marcha de las obras.

La construcción de la línea Cairns-Kuranda fue una hazaña de la ingeniería de gran magnitud. Un testimonio de la fortaleza y el sufrimiento de los cientos de hombres que participaron en su construcción. Hasta mil quinientos trabajadores, principalmente irlandeses e italianos, tomaron parte en el proyecto en el momento de más auge.

mapa de la ruta

La línea sumaba un total de 75,1 kilómetros a través de las amplias mesetas de Atherton que conducen a Mareeba. Se hicieron tres secciones de las que el ascenso por la segunda de ellas se volvió extremadamente arduo y peligroso debido al gradiente de la pendiente, a la densa selva y a los indígenas que defendían su territorio. La subida empezaba cerca de Redlynch, a 5.5 metros del nivel del mar, y continuaba por la cima de Myola con una altitud de 327.1 metros. Esta sección incluía 15 túneles, 93 curvas y más de 40 puentes a muchos metros sobre barrancos y cascadas. Los movimientos de tierras resultaban particularmente difíciles, lo que originó extensos muros de contención para los que se excavaron más de tres millones de metros cúbicos de tierra. 

En abril de 1890 el puente de Stoney Creek se encontraba casi completado cuando las obras recibieron una visita del gobernador de Queensland, el general Sir Henry Norman. Para celebrar el acto se preparó un banquete sobre este puente suspendido varios metros sobre la garganta. La historia cuenta que ese día no hubo discurso alguno debido al estruendo de las cataratas.

estación de Kuranda

En mayo de 1891, el ferrocarril llegaba a la segunda sección de Myola. En junio de ese mismo año se abría la línea para el tráfico de mercancías, diez días después se hizo lo propio para los pasajeros. 

El primer servicio de esta línea como tren turístico no tendría lugar hasta 1936. El escénico de Kuranda recorre 34 kilómetros desde Cairns hasta la ciudad de Kuranda en Queensland atravesando la densa selva durante una hora y cuarenta y cinco minutos. Subirse a este tren es deambular entre un verde paraíso tropical enmarcado por escarpadas montañas, y cascadas que se precipitan sin descanso sobre profundos escollos. Algunas de ellas, como la de Stoney Creek, incluso salpican al viajero desde su asiento.

Los coches de madera originales nos transportan a través de túneles hechos a mano y puentes levadizos, como el que se sostiene sobre la imponente garganta de Barron. Los viajeros descubrirán el magnetismo de los bosques húmedos de Far North Queensland y la increíble variedad de plantas y animales que habitan a lo largo del camino. 

La ciudad de Kuranda se encuentra a un breve paseo desde la estación. Allí encontraremos un zoo (donde alimentar canguros y koalas), mercados, galerías de arte y productos elaborados por los aborígenes. Hoy día la estación de Port Douglas es un popular destino vacacional y Cairns es un moderno centro turístico internacional.  

Más información: http://www.ksr.com.au

GRANDES ESTACIONES: BASILEA

La estación de Basilea SBB (llamada Basel SBB) es la mayor estación ferroviaria fronteriza de toda Europa. Por ella transitan además de trenes suizos los TGV con destino a París, y los trenes regionales que parten hacia Alsacia. 

La ciudad de Basilea se extiende a ambas orillas del río Rin y está dividida en dos distritos: Grossbasel, gran Basilea, en la parte sur (la parte más antigua) donde se encuentra situada la estación de Basilea SBB; y en la orilla norte, Kleinbasel, pequeña Basilea, (una zona residencial). En este último distrito es donde se encuentra la estación de Basel Badische Bahnhof.

El primer ferrocarril que llegó a Basilea fue el que completaba la línea Estrasburgo - Basilea (StB) en 1844. Al año siguiente la compañía alsaciana de ferrocarriles construía la primera estación en el área metropolitana de la capital. Se convertía de este modo en la primera ciudad suiza que estaba conectada por este medio de transporte. En 1851, el tren llegaría por el norte, desde el valle del Rin, hasta la frontera suiza que venía desde Mannheim y Karlsruhe. Poco después, en 1853 se fundó en Basilea la empresa Schweizerische Centralbahn o SCB (Ferrocarril Central Suizo) con el propósito de establecer líneas entre Basilea y los otros cantones suizos, hasta una posterior prolongación hacia Lucerna y el Gotardo.

En 1854 se abrió la estación provisional de Basilea, que estaba compuesta por varios edificios independientes y un refugio para pasajeros. Esta estuvo abierta únicamente durante seis años, pues en 1861 se inauguraba la estación central de Basilea, la cual disponía de una zona destinada para los ferrocarriles suizos y otra para los franceses. La estación central se convertía en una gran terminal con la fachada norte mirando a la recién estrenada Plaza Central, mientras al sur se abría paso hasta el Güterstrasse. A cada lado del edificio se situaban los vestíbulos de embarque, cada uno con dos vías. En la cara este esperaban los trenes suizos y en la oeste los franceses.

En 1873 se unió la estación central con la estación ferroviaria existente en la frontera alemana, y dos años más tarde se puso en servicio una nueva ruta que comunicaba Basilea con Zúrich, además de otras líneas hacia Biel/Bienne y el oeste del Franco Condado. Debido al aumento del tráfico en la estación un nuevo plan de remodelación se activaría en 1899. En 1902 se ponía en funcionamiento la nueva estación central temporal, que permanece en servicio hasta en 1907, cuando se inaugura finalmente el edificio diseñado por Emil Faesch y Emmanuel La Roche, denominado Basel SBB, al haberse integrado el Schweizerische Centralbahn (SCB) en los recién creados SBB-CFF-FFS o Ferrocarriles Federales Suizos. La nueva estación se caracteriza por su extraordinaria longitud; Basel SNCF posee un módulo adjunto en el lado oeste para el tránsito internacional. 

El perfil simétrico de la estación recrea la apariencia de los edificios federales de la época, cuenta con un enorme ventanal de arco estilo tudor acristalado entre dos torres de reloj. Una vez traspasa la entrada el viajero alcanza el imponente vestíbulo que da paso a las grandes marquesinas metálicas sobre los andenes, la estación original disponía de diez de ellos. La conexión del hall con las plataformas se establecía a través de un paso subterráneo que se prolongaba hasta alcanzar la parte de la ciudad situada al otro lado de la zona ferroviaria. El interior está repleto de murales de los años veinte que adornan las paredes publicitando destinos turísticos en Suiza. La zona de cabinas y de recogida de equipajes se ha trasladado al sótano al que se accede por escaleras mecánicas y ascensor.

Con el tiempo se hizo necesario extender vías adicionales, una tarea difícil debido al escaso nivel que presentaban las vías originales. Así, se inició la apertura del muro sur del hall de la antigua estación desde donde fue diseñado un sistema de plataforma que añadía dos nuevos andenes, además de un paso de peatones hasta Gundeldingen. En 2003 el estudio español de aquitectos Cruz y Ortiz proyectó la nueva pasarela que se extendía hasta las vías 14 y 15. Finalmente en 2008 las últimas dos vías entraron en funcionamiento. Toda la obra ha sido ejecutada sin alterar el intenso ajetreo diario de la estación, lo que ha obligado a construir una gran losa inferior de hormigón más allá del haz de vías para desplazarla posteriormente – sobre las vías, andén por andén – hasta alcanzar el vestíbulo de la antigua estación.

Aunque durante mucho tiempo la estación de Basilea fue conocida por sus restaurantes tipo buffet, estos fueron cerrando en los noventa. En la actualidad en el ala norte hay dos restaurantes y un kiosko tipo brasserie. La zona más alta está reservada para unos sesenta locales comerciales.
Cada día transitan por la estación un promedio de mil trenes, lo que supone un tren de pasajeros cada 90 segundos de media. Además los andenes dan cabida a trenes de mercancías y de transporte postal. Por la noche, circulan diferentes servicios nocturnos que enlazan la estación de forma directa a ciudades como Ámsterdam, Praga, Copenhague, Hamburgo o Berlín, siendo el trayecto de mayor recorrido el que la une a Moscú.

Más información: http://www.sbb.ch/en/station-services/am-bahnhof/railway-stations/basel-sbb-station.html

EL FERROCARRIL DEL NORTE

El expreso de La Robla constituye la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, que alcanza trescientos cuarenta kilómetros, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya). Su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo ha destacado a este ferrocarril como uno de los más emblemáticos de España. Emprendemos hoy un viaje al pasado a bordo de este tren de época.

El origen del proyecto de este ferrocarril hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en 1902 en los Altos Hornos de Vizcaya. Por aquellos tiempos esta industria enfrentaba el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición. Este combustible llegaba a los puertos vizcaínos por vía marítima procedente de Asturias e Inglaterra, lo que acarreaba un incremento porcentual del combustible en el coste de producción.

Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar. Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en vía estrecha para abaratar costes, pues suponía un ahorro de un 60% respecto al ancho normal. El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas. Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno. Una vez se aprobó el proyecto de ley, ese mismo año se constituía la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S.A. Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 fue inaugurado el primer tramo entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 kilómetros, salvando uno de los mayores desniveles del trayecto. El tramo principal de la línea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.

Las primeras locomotoras de vapor que surcaron su tendido fueron construidas por la Société Franco-Belge de La Croyère, y bautizadas con los nombres de las provincias que a su paso atravesaban: "León", "Palencia", "Guipúzcoa", "Burgos", "Vizcaya" y "Santander".

A partir de 1980, la empresa pública FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando nuevas locomotoras.

El rendimiento de la línea descendió en todos estos años y en 1990 ya alcanzaba un gran déficit, lo que obligó al Ministerio al cese del servicio de viajeros entre Guardo y Valmaseda.

Desde 2009 el Expreso de La Robla realiza el recorrido turístico León-Bilbao: un viaje de jueves a domingo con salida y llegada en Bilbao. El viajero puede elegir entre dos itinerarios de diferente duración:

· Itinerario de La Robla: es un recorrido circular que parte y llega a Bilbao y que se adentra, principalmente, en Castilla y León. Su duración es de cuatro días y tres noches y en sus paradas se puede visitar el complejo kárstico de Ojos de Guareña, las cuevas del Valporquero y las ciudades de León, Palencia y Espinosa de los Monteros hasta la llegada a Valmaseda.

· Itinerario Paraíso Infinito: con salida y llegada a la ciudad de Bilbao. Su duración es de un fin de semana y transita en la región de Cantabria. Entre las visitas programadas incluye la villa medieval de Santillana del Mar, la cueva del Soplao, la ciudad de Santander y las villas marineras de Laredo y Santoña.

El Expreso de La Robla es un tren de nueve coches con capacidad para cincuenta y cuatro viajeros, un verdadero crucero sobre raíles que durante su travesía ofrece visitas históricas, culturales, y gastronómicas únicas. En los salones del tren tienen cabida un acogedor restaurante, y una zona de bar que cuenta con grandes pantallas de proyección. Amplios ventanales nos permiten seguir la ruta por el sur de la cornisa cantábrica sin perder un solo detalle.

Los compartimentos están equipados con dos camas, armario portamaletas, climatización, hilo musical y telefonía. Cada uno tiene su propio baño con ducha de hidromasaje y para asegurar el completo descanso el tren permanece parado en las estaciones durante toda la noche. Igualmente se puede realizar el viaje por motivos profesionales puesto que el tren ofrece un completo equipamiento para celebrar reuniones, talleres y conferencias sobre las vías. Sea cual sea el motivo de nuestro viaje, este ferrocarril del norte de España invita al viajero a perderse en el tiempo por una ruta histórica e inolvidable.

Más información: http://www.renfe.com/viajeros/nuestros_trenes/larobla.html

EL FERROCARRIL DEL DESIERTO

A finales del siglo XIX cuando la llegada de las nuevas tecnologías inspiradas en la Revolución Industrial parecía inminente en casi todo el planeta, el cónsul norteamericano en Ecuador, William Wheelwright, comenzó a interesarse por las relaciones comerciales entre las recién instauradas repúblicas de América del Sur. Dicho interés sumado a sus ambiciosas ideas le llevaron a fundar en 1838 la Pacific Steam Navigation Company, una compañía de vapores dedicada al transporte internacional con la que acabó amasando una gran fortuna. Años después crearía la Sociedad del Ferrocarril de Copiapó a Caldera, el paso previo que llevó a financiar la primera línea de ferrocarril del país destinada a solucionar los problemas de transporte hasta la costa. Así, el 20 de noviembre de 1849 el gobierno chileno cedía a la Sociedad del Ferrocarril de Copiapó la concesión para crear un nuevo trazado así como para construir el Puerto Mayor de Caldera. Un hecho definitivo para comenzar la construcción del primer ferrocarril chileno que estaba a punto de acabar con los problemas de transporte entre los abundantes yacimientos del interior del país y el puerto marítimo de Caldera situado frente a las costas del Pacífico.

Corría el año 1850 cuando los ingenieros Evans y Campbell comenzaron a trazar el recorrido de las vías adoptando el ancho de 1.435 metros, el más utilizado en todo el mundo. Se encargaron las locomotoras a la fábrica Norris & Brothers de Filadelfia y los rieles a Inglaterra. Estos eran instalados sobre durmientes de roble hasta que meses después, por vía marítima, llegara la locomotora de vapor, la llamada Copiapó. Todo ello para que el día de Navidad de 1851 al ritmo de silbatos y campanas rodara por primera vez en la historia una locomotora en territorio chileno. Este primer tramo de la vía férrea tenía escasamente cuarenta kilómetros de longitud, entre la ciudad de Caldera hasta Monte Amargo. Cinco años le llevó a la Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó hacer plausible el recorrido entre la estación de Caldera y Copiapó, en los que la locomotora empleaba cuatro horas.

Una línea que debía su planteamiento original al descubrimiento del yacimiento de plata de Chanarcillo en 1832 y que acabó uniendo las ciudades de Copiapó y Caldera. Se trataba del primer ferrocarril de Chile pero también de la línea de mayor distancia nunca antes construida en esa parte del Hemisferio. Ochenta y un kilómetros que quedaban a disposición de las empresas mineras que habían invertido gran parte de su capital en el proyecto. El 1 de enero de 1852 el primer ferrocarril de Chile comenzó a transportar diariamente el mineral extraído desde el interior sin ningún retraso hasta la costa. Poco tiempo después y debido a su éxito se añadieron setenta kilómetros más a través del valle de Copiapó sumando un total de 151 kilómetros que llegaban casi hasta la frontera con la Cordillera de los Andes donde Wheelwright planeaba crear un enlace internacional entre Chile y Argentina. Le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.

Tras 58 años en manos privadas el ferrocarril chileno cedió ante la depresión económica que vivió el país en la década de 1870. No obstante, por aquellos años la red ferroviaria contaba ya con 1.600 kilómetros de vías. Con el tiempo, el decaimiento del sector de la minería y las altas tarifas hicieron que el Estado terminara adquiriendo los ferrocarriles en 1910. Un año en el que la histórica línea entre Copiapó y Caldera tuvo que modificar el ancho de sus vías e implantar la instalación de un tercer riel para conectar con la red Longitudinal Norte. En 1990 la línea quedó a cargo de Ferronor hasta que en 1997 fue adquirida por Andrés Pirazzoli y Cia., incluida la vía y la franja de terreno que ocupa. Actualmente, Ferronor utiliza solo algunos tramos que forman parte de la red longitudinal, por lo que el resto se encuentra en total estado de abandono. Esta situación ha provocado que la vía entre Copiapó y Caldera se encuentre hoy cubierta por una espesa vegetación y por arena de las dunas cercanas a la costa, lo que hace muy poco rentable su recuperación.

Con todo, la Copiapó ostenta el honor de ser la locomotora más antigua que se conserva en América del Sur. En tan solo siete años de actividad recorrió 118.350 kilómetros y su llegada a Chile repercutió directamente en el desarrollo del país, permitiendo entre otras cosas la creación del puerto de Caldera y la llegada de agua potable a la población. Este ferrocarril de vapor fue uno de los verdaderos protagonistas del desarrollo del norte de Chile. Declarada Monumento Nacional en 1952 y tras ser exhibida en el Museo Nacional, desde 1945 la Copiapó forma parte del patio de la Escuela de Minas de la Universidad de Atacama.

GRANDES ESTACIONES: SAO BENTO, OPORTO

La conocida como ciudad de los puentes por ser el último bastión del río Duero antes de adentrarse en el mar posee en la actualidad dos pequeñas estaciones Campanhã y São Bento. La primera de ellas, inaugurada en 1875, fue por algún tiempo la principal estación de Oporto hasta que a finales de siglo con el aumento de la población empezó a quedarse pequeña. Surgiría entonces el proyecto de una nueva terminal ferroviaria, obra del arquitecto luso José Porto Marques da Silva que destacó inmediatamente por su inconfundible estilo neoclásico afrancesado resultado de las sucesivas modificaciones del diseño original creado en 1899.

El primer tren llegó a São Bento el 17 de noviembre de 1896, pero el edificio no abrió sus puertas hasta 1903. De hecho, la terminal se empezó a construir en 1900, cuando el rey Carlos I puso la primera piedra, como parte de un plan para dar impulso al transporte ferroviario en el territorio luso.

Situada en pleno núcleo urbano, en el lado oriental de la Plaza da Libertade, la estación toma su nombre del Convento de São Bento de Avé-Maria datado en el siglo IX, el cual estaba ubicado en este mismo emplazamiento y del que tan solo se conservaba la fachada principal.

São Bento es la estación más céntrica de Oporto, a la que se llega a pie desde la esquina de la Avenida dos Aliados. Se trata de un edificio de porte modernista y constituye un excelente ejemplo de la corriente Art Nouveau que proliferó a principios del siglo XX en la ciudad.

En la fachada principal situada entre las céntricas calles Loureiro y Madeira y frente a la turística Plaza Almeida Garrett, destacan sus siete ventanas en forma de arco de medio punto y sus dos torres de eminente estilo francés rematadas con un reloj cada una. La planta en forma de U y dividida en dos niveles comienza en el vestíbulo y acaba conduciendo a la gran nave central desde donde se divisan parte de las cinco plataformas situadas bajo una amplia y luminosa estructura de hierro y cristal.

Antes de que la estación fuera terminada, a principios del siglo veinte, se planteó la construcción de otro nuevo edificio para albergar la oficina de correos y telégrafos en la Rua do Loureiro que nunca llegó a realizarse. Poco tiempo después, en 1915, tan solo un año antes de su inauguración oficial e inspirándose en la fachada de azulejos del antiguo convento que antes ocupaba el lugar, Jorge Colaço decide decorar el vestíbulo con 550 metros cuadrados de azulejos. El mural suma alrededor de veinte mil piezas en la habitual tonalidad azulada de la cerámica portuguesa, que muestran algunos de los momentos más emblemáticos de la historia de Portugal mientras cubren la mayor parte de la aurícula. Unos paneles que representan escenas campesinas y episodios relacionados con la fundación y la historia de la ciudad, como la reunión de la caballería Egas Moniz y Alfonso VII de León, la entrada triunfal de Don João I en Oporto en 1386 o la conquista de Ceuta en 1415. El friso policromado que decora el tramo superior de las paredes es de tamaño más reducido y reproduce la llegada del primer tren a Oporto así como algunas escenas costumbristas.

El níveo techo del vestíbulo de entrada ornamentado en relieve exhibe en grandes caracteres el nombre de los ríos más cercanos, Minho y Douro, marcando así el norte (que da acceso a los andenes) y la parte sur respectivamente.
En los andenes la cubierta de vidrio a dos aguas se eleva grácilmente sostenida por sólidos pilares de hierro. Aquí, destaca el contraste entre la vetusta estación y los modernos trenes que circulan por sus vías a través de los decrépitos edificios circundantes.

La estación es la sede de la CP Urbanos do Porto perteneciente a Caminhos de Ferro Portugueses, empresa pública portuguesa de ferrocarril, que ofrece conexiones en un radio de sesenta kilómetros de la ciudad de Oporto. Así, São Bento sirve de enclave para trenes de cercanías y regionales. De sus vías salen servicios directos hacia las ciudades de Braga, Viana do Castelo y algunas situadas en la región del Duero. También conecta con las principales líneas de metro de la ciudad y otros medios de transporte interurbanos.

Más información: http://www.cp.pt/passageiros/pt

EL ESCÉNICO DE COLORADO

La forma más cómoda de subir a la cima de la montaña más visitada de Norteamérica es a bordo de un tren de cremallera. Hablamos del Manitou & Pikes Peak, en Colorado, un transporte ferroviario que desde 1891 se eleva hasta los 4.302 metros en poco más de una decena de kilómetros, convirtiéndose así en el tren de cremallera que circula a más altura del mundo.

Llamado Pikes por el explorador Zebulon M. Pike quien dirigió una expedición a la zona en 1806, este pico está situado en la cordillera Front, en el centro del estado de Colorado y en la parte oriental de las Montañas Rocosas. La conocida como la montaña nacional tiene una altura de 4.303 metros y fue escalada por primera vez en 1820. Es famosa por sus increíbles vistas, su ferrocarril alpino y su idoneidad para los deportes de aventura. A finales de 1880, uno de los turistas que visitaba la región de Pikes Peak era el empresario Zalmon Simmons, quien por entonces ascendía la montaña a lomos de una mula para comprobar uno de sus inventos: un aislante para los cables del telégrafo que subían hasta la cima. En aquellos días el arduo viaje de dos días en mula era la única manera de llegar hasta lo más alto. Asombrado con semejantes vistas, Simmons convino que aquel paraje debía ser disfrutado de una manera más confortable y a su regreso se dispuso a aportar el capital necesario para hacerlo posible. En 1889, se fundó la compañía ferroviaria Manitou & Pikes Peak y empezó la construcción de la línea. La era del vapor dominaba las vías así que se compraron locomotoras Baldwin fabricadas en Philadelphia. La primavera de 1891 se presentó con fuertes nevadas y hubo que retrasar la inauguración de la línea hasta junio. El primer tren de pasajeros hizo su subida la tarde del 30 de junio. En poco tiempo se ofrecía un servicio que llegaba hasta el hotel. De las seis originales, solo la locomotora n. 4 está aún operativa y junto a la restaurada máquina lleva a cabo cortas distancias.

Una nueva era comenzó a finales de 1930 con la introducción de la gasolina y el diésel como combustibles. Spenser Penrose, el propietario del hotel Broadmoor adquirió el ferrocarril en 1925 con lo que introdujo nuevos vagones compactos que podían llevar un menor número de pasajeros durante la temporada baja. Estos esfuerzos culminaron en la máquina n. 7, una unidad para 23 pasajes, que haría su primera salida en junio de 1938. La experiencia fue un tremendo éxito y en un año se pondría sobre los raíles la primera locomotora de cremallera eléctrica-diésel, la n. 8, fabricada por la General Electric. Estas nuevas máquinas eliminaban la necesidad de parar para abastecerse de agua y el uso masivo del carbón. Además, cada vagón podía llevar hasta 56 pasajeros con estilo y confort. 

La era moderna de este ferrocarril empezó con el pedido de coches a los suizos. A principios de los sesenta el turismo creció en Colorado con lo que la línea necesitaba de nuevos equipamientos, aunque esta vez la General Electric no estaba interesada en el proyecto. Las primeras unidades en llegar de Suiza fueron puestas en servicio en 1964. El viaje de 15 kilómetros demora, ida y vuelta, poco más de tres horas. La primera parte del trayecto es muy empinada y transcurre a lo largo del arroyo Ruxton en el Cañón Englemann por un bosque de pinos y abetos. A mitad del camino, en Mountain View, se puede ver la cumbre del Pikes Peak. Desde ese punto la vía vuelve a ser empinada y el tren sigue trepando con el lago Moraine y el Monte Almagre de fondo rodeado de los pinos más longevos del planeta. Los últimos kilómetros muestran las Grandes Llanuras, más allá de la frontera entre Colorado y Kansas. En la cima se puede permanecer media hora como máximo, ya que muchos comienzan a sentir los efectos de la altitud. Si el día está despejado se ven los rascacielos del downtown de Denver, capital de Colorado. En este lugar la vista no alcanza tanta amplitud, el horizonte no tiene fin y las grandes cadenas montañosos forman una maqueta perfecta. 

Más información: http://www.cograilway.com/

EL INDIAN PACIFIC

Considerado todo un clásico del transporte ferroviario australiano, este transcontinental toma su nombre de los dos océanos que bañan las costas que une en una ruta de más de cuatro mil kilómetros por la que discurre la recta ferroviaria más larga del mundo. Un viaje que, a lo largo de sus cuarenta años de vida, ha acogido a tres millones de pasajeros procedentes de todo el mundo.

Las primeras líneas férreas que osaban atravesar el vasto continente australiano empezaron a levantarse en 1849 en tres anchos de vía diferentes. En aquellos tiempos el transporte ferroviario crecía lenta y desordenadamente. En concreto, el primer trayecto que debía cruzar el continente de costa a costa se proyectó a finales de siglo, en respuesta a la petición de la colonia de Western Australia como condición para unirse a la federación de colonias australianas. Y es que hasta entonces, los habitantes del oeste se sentían aislados de la costa este que estaba bastante más poblada y desarrollada. Así, los inicios del actual Indian Pacific se remontan a 1917 aunque el primer viaje ininterrumpido que partió de la estación central de Sydney no tendría lugar hasta febrero de 1970, llegando a Perth cinco días después ante una multitud de diez mil personas. Un moderno Indian Pacific en el que quedaban muy lejos las molestias que afrontaban los primeros viajeros que se aventuraban a embarcar en este transporte llamado por aquel entonces Transcontinental Express. Entre ellas, cambiar varias veces de tren debido a los diferentes anchos de vía con los que se habían construido los distintos tramos. Algo que se solventó con la inauguración de la actual línea que acortó tiempos y distancias. Un proyecto de gran envergadura simbolizado en el logotipo que lucen los vagones por un águila majestuosa con alas extendidas, una reproducción del mismo ave que sobrevuela los interminables paisajes que este tren atraviesa a su paso. Hoy, tanto el Indian Pacific como su compatriota el Ghan usan vagones de acero inoxidable construidos por la compañía americana Budd desde que empezaron a rodar regularmente en 1973. Actualmente, el ferrocarril Indian Pacific lleva a más de 145 pasajeros desde Perth (en la costa del Índico) a Sydney (en el Pacífico), vía Adelaide. El trayecto completo de 4352 kilómetros se prolonga aproximadamente sesenta y cinco horas, unas diez menos que durante su recorrido original.

El Indian Pacific deja la estación central de Sydney al atardecer y se abre camino a través del área suburbana de la capital australiana. Mientras cae la noche el tren escala las Blue Mountains a su paso por el Katoomba a una velocidad de crucero de 85 kilómetros por hora. A la mañana siguiente el viajero se encuentra sumergido en pleno Outback (área central del país) mientras se aproxima a Broken Hill, una antigua ciudad minera conocida como la Ciudad de la Plata, situada en medio de inconfundibles paisajes desérticos y un oasis de lagos. Se llega a Adelaide por la tarde, donde los pasajeros pueden continuar su viaje hasta el final o hacer una pausa de varios días. Desde ahí el tren se encamina hasta las yermas llanuras de Nullarbor donde recorre la recta ferroviaria más larga del mundo, conocida como The Long Straight, de 478 km de longitud. Una breve parada en Cook permitirá visitar esta ciudad, justo en mitad de ninguna parte. Los primeros eucaliptos anuncian la salida de la desierta planicie e invitan a observar a los tímidos koalas. Tras la cena, el tren para en la ciudad minera de Kalgoorlie durante tres horas y media; una vez retomadas las vías el viajero podrá avistar la apacible y moderna Perth después del desayuno. Esta soleada ciudad, ideal para los amantes de la playa, se encuentra más cerca de Singapur que de Sydney y es un importante punto de partida hacia Asia.

Este tren opera todo el año con una salida semanal en cada sentido (dos entre septiembre y octubre). El viaje puede hacerse indistintamente de Este a Oeste, completo o solo hasta Adelaide. La compañía Great Southern Rail, propietaria del Indian Pacific, ofrece varios paquetes de excursiones. Para los más golosos, el Choco-Latte Tour, visitando las mejores chocolaterías de Adelaide y las bodegas del Valle de Barossa. Para los intrépidos, una ruta en 4×4 desde Adelaide a Alice Springs, con visita obligada al mítico Uluru, el macizo rocoso que al atardecer se torna de un rojo intenso. 

El servicio Platinum cuenta con compartimentos espaciosos, servicio de habitaciones y una ducha completa. En el denominado Gold, los asientos compactos se transforman en camas por la noche. Ambas clases dan acceso al restaurante Queen Adelaide y al Outback Explorer Lounge, un club social donde los pasajeros pueden degustar delicias australianas como el entrecot de canguro a la parrilla o el pez barramundi, siempre maridados con buenos vinos australianos. Por último, el servicio Red ofrece sencillas camas e incluso asientos reclinables. El punto de encuentro aquí es el Red Gum Lounge y el Matilda Café, un restaurante informal de precios asequibles a base de comida sencilla. En cualquier caso, sea cual sea nuestro asiento en el tren sus amplios ventanales permiten disfrutar del paisaje del continente australiano a través de su inagotable variedad de flora y fauna, y experimentar en propia piel el legado de los pueblos aborígenes.

Más información: http://www.greatsouthernrail.com.au/site/indian_pacific.jsp

INFRAESTRUCTURAS: EL EUROTÚNEL

El pasado mes de mayo cumplía veinte años una de las obras de ingeniería más importantes de la historia moderna de Europa. Se trata del túnel ferroviario que cruza el Estrecho de Calais, en el Canal de la Mancha. Más de diez millones de pasajeros y cerca de un millón y medio de toneladas de mercancías toman esta ruta cada año entre la Europa continental y Reino Unido. Una infraestructura que en 1996 fue nombrada como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno.

Los primeros planes para establecer un enlace fijo entre Gran Bretaña y el continente europeo fueron trazados por el francés Nicholas Desmeret ya en 1751 aunque sería su compatriota, el ingeniero de minas Albert M. Favier, el primero en sugerir la construcción de un túnel que uniera Inglaterra con el continente europeo en 1802. A partir de entonces numerosos intentos emergieron durante años. En 1875 la Channel Tunnel Company creada por el ingeniero británico John Hawkshaw obtendría el permiso para construir un túnel aunque entre 1882 y 1950 el Parlamento Británico rechazaría hasta diez proyectos, aludiendo principalmente cuestiones de seguridad nacional. El túnel, además, parecía no materializarse debido a la ausencia de técnicas apropiadas para su construcción. Así, en 1957, la Channel Tunnel Study Group fue establecida para abordar y dar forma definitiva a la nueva infraestructura. En los primeros estudios realizados los ingenieros revelaron que el túnel podría llevarse a cabo a través del estrato inferior del suelo, tomando sedimentos geológicos formados hace millones de años. Esta capa era menos propensa a la fractura y al colapso, conteniendo arcilla que impide la penetración de las aguas subterráneas. Finalmente, el proyecto fue lanzado de forma oficial en 1973, aunque dos años después, cuando contaba con 740 metros excavados, fue abandonado debido a la crisis de los combustibles. No sería hasta 1984 cuando por fin se abría el plazo de licitaciones para iniciar su construcción de forma definitiva tres años más tarde. La perforación empezó en el lado británico del Canal el día 15 de diciembre de 1987 mientras los franceses emprendieron las obras el 28 de febrero de 1988. El día 1 de diciembre de 1990 ambos lados se encontraron a 22,3 kilómetros de la frontera británica, a 15,6 del suelo francés.

Un total de once tuneladoras, cada una con un peso aproximado de 450 toneladas, se utilizaron para excavar los túneles. Su promedio de avance era de 426 metros por semana. En total siete millones de toneladas de roca fueron extraídas. Hasta trece mil trabajadores tomaron parte en la perforación y planificación durante los siete años que duró la obra. 

El Eurotúnel fue inaugurado oficialmente el 6 de mayo de 1994. Tiene una longitud de 50,5 kilómetros, 37,9 de ellos submarinos, lo que lo convierte en el túnel submarino más largo del mundo (con una profundidad media de 45 metros), superando así al túnel Seikan, cuya longitud bajo el agua es de 23,35 kilómetros de los 53,85 totales.

La infraestructura consta de dos túneles ferroviarios idénticos (de ancho internacional) y un túnel de servicio (de vía estrecha). Concretamente, los dos túneles ferroviarios tienen un diámetro de 7,6 metros con una separación mutua de 30. En cuanto al túnel de servicio, de 4,8 metros de diámetro, está situado entre los dos túneles ferroviarios de los que dista 15 metros. Este túnel, que conecta mediante pasajes transversales con los otros dos a intervalos regulares, se utiliza para mantenimiento y para labores de evacuación y rescate en un tiempo mínimo.

La electricidad que se suministra a los trenes y túneles, a su iluminación y a las bombas de drenaje, es proporcionada por dos subestaciones de 160 MW situadas a cada lado del túnel. Todo el sistema de transporte del Eurotúnel es automatizado y controlado desde los centros de control ferroviario (RCC), localizados en cada una de las dos terminales, disponiendo de controladores independientes para tomar el control manual en caso de fallo técnico. El sistema de señalización, llamado TVM 430, se utiliza en el interior para la transmisión de datos desde la vía al tren. En diciembre de 2009, se modernizó la infraestructura de comunicaciones del túnel. Un proyecto de 21,5 millones de euros, en el que los ingenieros de Alcatel-Lucent implementaron su solución GSM-R en el túnel a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres de 2012. El sistema ayuda a mejorar la seguridad de los túneles y la eficiencia de comunicación entre el RCC y el maquinista del tren, permitiendo a los pasajeros servicios de telefonía móvil e Internet en el interior del túnel.

El Eurotúnel presta servicio mediante 58 locomotoras eléctricas Brush / Bombardier, incluyendo nueve lanzaderas para coches y autobuses, quince lanzaderas de camiones o vehículos pesados y locomotoras de servicio. Las unidades eléctricas disponen de una longitud de 800 metros y cuentan con tres bogies de dos ejes motorizados. Cada lanzadera dispone siempre de dos locomotoras, una a cada lado, para completar el viaje en cualquiera de los dos sentidos. Estos trenes pueden transportar un total de 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses; en cuanto a mercancías pueden llevar hasta 28 camiones. 

El Eurostar circula a una velocidad de 300 km/h, excepto en el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha donde lo hace a 140 km/h. Precisamente, el récord británico de velocidad en ferrocarril lo ostenta un tren de esta clase, que alcanzó los 334 km/h en el nuevo enlace de acceso al túnel del Canal, en Kent, el 30 de julio de 2003. Está en marcha un proceso de renovación del material rodante basado en trenes Velaro-D, los nuevos Eurostar 320 de Siemens, que comienzan las pruebas este año.

Eurostar, Gare du Nord

Estos servicios ferroviarios de alta velocidad a través del Eurotúnel conectan las estaciones de St. Pancras en Londres con París-Nord y Bruselas-Sur. La duración del viaje desde París hasta Londres es de tan sólo dos horas y desde Bruselas de dos horas y quince minutos. Además, esta línea para pasajeros une la londinense estación de Waterloo con la estación del Norte de París y la Midi/zuid de Bruselas con paradas en Ashford, Calais-Frethun y Lille.
El denominado Eurotúnel Shuttle es un servicio de ferrys para coches, autobuses y otros vehículos que conecta Sangatte (Calais, Francia) con Folkestone (Kent, Reino Unido) en unos 35 minutos. Asimismo, el Eurotúnel permite el transporte de camiones en vagones abiertos y otras formas de carga convencional o de contenedores. En la actualidad, cerca de 500 trenes circulan a diario por el túnel, con frecuencias de entre 15 y 20 minutos durante el día, y de 30 a 60 minutos en horario nocturno.

a su llegada a St. Pancras

Para la consecución de esta infraestructura se invirtieron un total de 14,7 mil millones de euros. El Eurotúnel fue financiado por varias sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.  

Debido a la escasa demanda (tan solo el 25% del pasaje estimado y apenas una décima parte del transporte de mercancías previsto), su rentabilidad se ha cuestionado en estas dos décadas. Es más, el proyecto estuvo a punto de la quiebra en junio de 2007. Ha sido necesaria la refinanciación de parte de su deuda para enderezar el negocio y hacer frente a la competencia, fundamentalmente los vuelos de bajo coste. Un reajuste que ha llevado estos días a los responsables de este transporte a anunciar que se congelará el precio de algunos billetes y se reducirán hasta la mitad otros, en una apuesta por duplicar el número de trenes que atraviesen el canal durante los próximos cuatro años. Un plan que pretende mejorar las cifras de esta infraestructura ferroviaria que en 2013 generó un volumen de ingresos de más de mil millones de euros.

Más información: http://www.eurotunnel.com/

EL TREN CRUCERO

Uno de los viajes en tren más espectaculares es el que surca el valle de los volcanes en la cordillera de los Andes y se enfrenta a una de las pendientes más angostas jamás frecuentada por un ferrocarril. Es el crucero terrestre más admirado y también el más temido por quienes se atreven a aceptar el desafío. 

Los ferrocarriles de Ecuador se componen de tres líneas principales: Quito - Durán (Guayaquil) o línea del sur; el ramal de Sibambe a Cuenca (perteneciente a la línea anterior); y Quito - San Lorenzo o línea del norte, totalizando unos 966 kilómetros. En 1965, estas líneas, de ancho 1067 mm, estaban en funcionamiento y constituían un medio de transporte importante tanto para mercancías como para pasajeros. En los años siguientes el ferrocarril ecuatoriano necesitaría inversión, mantenimiento y, sin duda, más viajeros. Sin embargo, la mejora de las calzadas andinas acortó los tiempos de viaje y a mediados de los setenta la línea férrea estaba ya en declive. Dos décadas más tarde gran parte de la red ferroviaria se encontraba en situación muy precaria o fuera de servicio. Con el cambio de siglo tan sólo los tramos Quito - Latacunga (línea del sur), a su paso por el Parque Nacional Cotopaxi, el trecho Riobamba - Alausí - Sibambe (con el famoso zig-zag), el tramo de 45 kilómetros Ibarra - Primer Paso (línea del norte) y un corto trayecto cerca de San Lorenzo (línea del norte) continuaban operando, principalmente con fines turísticos. Incluso en esos tramos, debido al deterioro de la infraestructura sólo trenes ligeros podían circular.

La construcción del ferrocarril Quito - Guayaquil se inició en 1872. Así, la primera locomotora empezaría a rodar el 18 de julio de 1873 desde la estación de Yaguachi. Después de años de pocos avances, la construcción se aceleró en 1895 cuando los trabajos fueron encargados a The Guayaquil and Quito Railway Company, dirigida por el estadounidense Archer Harman. Tras vencer numerosos obstáculos geográficos, principalmente la barrera rocosa conocida como "nariz del diablo", la obra concluyó el 25 de junio de 1908 con la llegada del primer tren a la estación de Chimbacalle, en Quito. Cuatro mil trabajadores jamaiquinos participaron en la construcción del ferrocarril exponiéndose a la altura y a enfermedades como la peste, que afectó incluso al ingeniero jefe de la obra y a su ayudante que murieron en el transcurso.

a su paso por la garganta

En 1905 el ferrocarril llegó a Riobamba, en la Sierra Central del país. Mientras se alcanzaba el objetivo final, el ferrocarril ya había empezado a prestar servicios al público en los tramos ya terminados. El punto más alto de la ruta recayó en la ciudad de Urbina (3609 metros), cerca del Chimborazo (6268 m), la montaña más alta del país que, dada su posición en el ecuador, se convierte en el pico más cercano al Sol. Desde aquí la línea toma altura según se aproxima a la garganta más profunda, la llamada "nariz del diablo", donde las vías viran en una serie de precipitados avances y retrocesos grabados en la montaña rocosa. Todo un desafío de la ingeniería que se ganó el apelativo de la vía férrea más difícil del mundo, una fama que la mantendría operativa mientras el resto de la ruta caía en desuso. 

Nacionalizada en la década de los veinte The Guayaquil and Quito Railway Company pasó a convertirse en la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE), con el propósito de impulsar sus exiguos beneficios. En abril de 2008, coincidiendo con el aniversario de su estreno, el estado declaró Patrimonio Cultural a la red ferroviaria del Ecuador y anunció que durante los próximos años invertiría 280 millones de dólares para rehabilitar la línea del ferrocarril Quito - Durán con miras turísticas. Finalmente, el 27 y 28 de enero de 2013 se reinauguraba el tramo entre Guamote y Durán con lo que se completaba la línea del sur.

interior del tren

El tren Crucero comienza su ruta en Quito, situada en la Sierra andina, y establece su llegada en la ciudad de Durán, en la provincia de Guayas, en la costa ecuatoriana. Quito es la capital más alta del mundo, con una elevación de 2850 metros. Uno de los centros coloniales mejor preservados de América, rebosante de arte y de cultura. Cerca de dos millones y medio de personas viven en esta ciudad rodeada de cinco volcanes, incluido el combativo Pichincha. La capital es el punto de partida hacia un viaje de cuatro días. Una vez el tren se libera del ajetreo de la ciudad se desliza dentro del verde paisaje de las montañas y las tierras de cultivo. El ferrocarril se encamina a Machachi a lo largo del valle de Cotopaxi. Hace su primera parada en la estación El Boliche, a los pies del volcán Cotopaxi (5897 m). Allí, los viajeros podrán recorrer el Parque Nacional Cotopaxi y la laguna de Limpiopungo. Un trayecto de más de 450 Kilómetros con ascensos hasta los 3600 msnm y descensos hasta el nivel del mar. Un azaroso recorrido sobre volcanes, algunos activos, cuya volátil e impredecible naturaleza simboliza el turbulento pasado del pueblo indígena andino, que tuvo que luchar contra incas y españoles para ganar así su independencia.

Este crucero en ferrocarril cuenta con cuatro convoyes que darán cabida a cincuenta y cuatro pasajeros. Incluye comidas, tres noches en haciendas y varias paradas en plantaciones de coco y rosas. Además ofrece la oportunidad de visitar el mercado indígena y conocer la vida de una tribu de la Amazonia. El viaje concluye muy cerca de Guayaquil, la ciudad más populosa del país, donde una gran fiesta espera al pasaje obsequiándole con un desfile de música y de color.

Más información: http://trenecuador.com/crucero/es/