EL TREN DEL LEJANO OESTE

Un día como hoy hace 144 años, alrededor del mediodía, en un rincón perdido de Utah llamado Promontory Point finalizaba uno de los episodios más célebres de toda la historia del ferrocarril: la locomotora de la compañía Central Pacific se encontraba finalmente con la de la Union Pacific para dar comienzo a una nueva era y acabar al fin con  los convoyes de carretas y las insalubres vías marítimas como único acceso a las tierras vírgenes del oeste americano. Se ponía así la última traviesa y se hundía la ultima laña, esta vez de oro conmemorativa. A partir de ahora para lanzarse a la conquista del oeste bastaría con comprar un billete de tren.  

En realidad, la aventura había comenzado siete años antes, cuando el presidente Lincoln firmaba la ley federal que autorizaba a dos compañías ferroviarias la construcción de una vía transcontinental: en el este, la Union Pacific saldría de Omaha; en el oeste, la Central Pacific se dirigiría a Sacramento. Aunque los inicios fueron lentos a causa de la inexperiencia en el uso de explosivos y la escasez de mano de obra, en 1867 el avance fue tan prodigioso que para acabar las obras y levantar los 2.800 kilómetros restantes se requirieron tan solo dos años.

Con los años el trazado de la línea transcontinetal se ha ido modificando. En Promontory Point hace tiempo que ya no hay ciudad y, desde 1903, ni tan siquiera pasa el tren. Sin embargo, el recorrido de aquellos pioneros se ha seguido realizando, y con ello manteniendo vivo el mito de la conquista del oeste: se trata del California Zephyr, un tren al que están muy apegados los americanos y que actualmente explota la red ferroviaria Amtrak.

Este tren parte de Chicago con dirección oeste y 3.923 kilómetros por delante. Dos días y medio, 52 horas, atravesando formidables paisajes a través de siete estados: Chicago, Iowa, Nebraska, Colorado, Utah, Nevada y California. Tras su salida y recorrer los primeros 69 kilómetros el tren cruza el río Mississippi, la mayor vía navegable de los Estados Unidos, para entrar en Iowa, un estado que se cruza de noche. A continuación, el tren para en Omaha, la ciudad más grande de Nebraska, y 87 kilómetros más tarde se detiene en Lincoln, la capital del estado. Circulando a través de las altas llanuras del este de Colorado, el viajero pasa de los imperceptibles 183 metros sobre el nivel del mar de Chicago a los 1.675 del estado de Denver. En ese instante, el control del transporte (vías y personal) pasa a manos de la compañía Southern Pacific. Al oeste de Tabernash, el tren accede al Parque Nacional de las Montañas Rocosas, donde se encuentra con el río Colorado. Desde allí, continúa hacia el oeste a través del desierto de Utah. Es justo medianoche cuando rodea la orilla del Gran Lago Salado para circular por el desierto de Nevada. Aquí realiza dos paradas: una en Reno y otra en Las Vegas, la ciudad del juego. Poco después el viaje finaliza en la ciudad de Emeryville, California.

El Zephyr fue ideado por la compañía Burlington que lo lanzó en 1934 como tren turístico. En su viaje inaugural de Denver a Chicago logró recorrer 1.633 kilómetros sin paradas en 13 horas y 5 minutos con una velocidad promedio de 124 km/h. Incluso en un tramo llegó a los 181 km/h, tan solo 5 km/h por debajo del récord mundial de velocidad para trenes de aquella época. Este recorrido histórico inspiró dos películas y le valió el nombre de Silver Streak (marca de plata).

California Zephyr

Era el primer tren americano con motores diésel y con un aspecto inaudito: liso, aerodinámico, parecía directamente sacado de un cómic, totalmente plateado, de acero inoxidable. Y al diseño innovador se añadía un nuevo concepto de viaje en tren. En 1936 aparecía a bordo un flamante servicio de "azafatas", las cuales eran capaces de atraer a una clientela familiar. Se dispuso una cúpula de vidrio encima del techo del tren para ofrecer a los pasajeros el espectáculo de un viaje panorámico: la cúpula se convertía así en su distintivo. Además, se ofrecía la comodidad de los vagones Pullman, aire acondicionado en todas las clases y una cuidada restauración. En mayo de 1949 se remodeló para combinar el exterior plateado de sus cuatro coches cama con cinco cúpulas panorámicas, el amable batallón de azafatas y todo tipo de innovaciones prácticas, como la instalación de duchas en las cabinas. Todo ello en una ruta rigurosamente planificada. El tren atravesaba las sombrías extensiones de las llanuras o del desierto de Nevada durante la noche de manera que, al amanecer, las Rocosas o el Feather River aparecieran en todo su esplendor. Permaneció en servicio 20 años y 2 días, pero le resultó imposible resistir la competencia de los autobuses y los aviones. Finalmente, fue donado al Museo de Ciencias e Industria de Chicago donde permanece como parte de la exposición de aerodinámica.

Superliner Amtrak

En la década de los ochenta comenzaba la era Amtrak con un estilo revisado y algo aligerado pero que cumplía todos los requisitos. No obstante, los incondicionales del viejo Zephyr nunca se recuperaron del cambio. Los cómodos vagones de dos pisos del Superliner Amtrak sustituyeron a las bellas cúpulas acristaladas de los antiguos coches, y la hamburguesa congelada se impuso a la excelente trucha que se solía servir antaño. A pesar de todo, la travesía hacia el oeste americano continúa inalterable para alcanzar el ansiado sueño al final del recorrido.

Más información: 

http://www.californiazephyr.org/

http://www.amtrak.com/california-zephyr-train

GRANDES ESTACIONES: ROSSIO, LA ESTACIÓN CENTRAL DE LISBOA

Levantada a finales del siglo XIX, entre los años 1886 y 1887, la estación de Rossio fue inaugurada el 23 de noviembre de 1890, durante la edad de oro del ferrocarril. Su construcción supuso un importante avance para la ciudad de Lisboa que lograba situarse, a principios del siglo XX, a la altura de las grandes capitales europeas. El proyecto fue llevado a cabo por la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses con la colaboración de una compañía belga, e incluía el diseño y construcción de la estación, un túnel ferroviario de 2,6 kilómetros de largo (la mayor obra de ingeniería realizada durante todo el siglo XIX en Portugal), una conexión con la estación de autobuses y un hotel: el Hotel Palace de Lisboa. 

Entrada principal

La terminal, situada entre la Plaza de los Restauradores y la Plaza de Rossio (antiguamente conocida como Plaza de Pedro IV), posee una característica fachada obra del arquitecto luso José Luis Monteiro, quien fundara así un nuevo estilo, el neomanuelino, inspirado en el estilo manuelino original tan difundido en la arquitectura portuguesa del siglo XVI. Una exuberante decoración en la que destacan las dos grandes puertas con forma de herradura que suscriben la entrada principal, sobre cuyos marcos con decoración vegetal puede leerse la inscripción “estación” en el lado izquierdo y el “central” en el derecho. Nueve arcos rematan las ventanas de la primera planta junto con finas 

detalle de la fachada

molduras en las ventanas, para, finalmente, encontrar la cuadrada torre con reloj que corona la parte superior del edificio. Entre ambas puertas se encuentra la figura dedicada al rey-niño Sebastián, obra del artista Simoes de Almeida, un recuerdo que se completa  con los bellos azulejos del interior dedicados también a la vida de este rey, el último, antes de que Portugal perdiera su independencia en 1580. Pero no es el único homenaje ilustre. Si nos fijamos bien, en las ventanas centrales reposan dos medallones que representan las figuras de Stephenson, el inventor del ferrocarril, y Fontes Pereira Melo, el personaje que introdujo este medio de transporte en Portugal.

andenes bajo la cubierta

Nada más pasar por la puerta principal, lo primero que llama la atención es el pronunciado desnivel que supuso levantar la estación sobre la falda de una de las siete colinas que componen la orografía de Lisboa, exactamente, la colina del Bairro Alto. Por este motivo los andenes se encuentran 30 metros por encima de la entrada bajo una impresionante cubierta acristalada. Una estructura abierta y de gran amplitud formada por multitud de arcos de hierro elegantemente sustentados por delgadas columnas de color blanco, un diseño atribuido al mismísimo G. Eiffel.  Las plataformas, al estar situadas en desnivel, se encuentran conectadas por cómodas rampas y escaleras mecánicas que permiten el acceso de los pasajeros hasta la entrada principal. Rossio alberga un buen número de líneas a nivel nacional con destino a Sintra, Lagos y Oporto, y a nivel internacional que conectan con España y Francia. En los últimos años, con el aumento del tráfico de pasajeros y trenes, en especial la línea de Sintra, se hizo necesario descentralizar el tráfico ferroviario con el fin de simplificar el sistema de transporte público de la ciudad. No obstante, los trenes internacionales y de larga distancia comenzarían a hacer paradas en la estación de Santa Apolonia ya en 1957. Actualmente, la moderna estación de Oriente inaugurada en 1998 a cinco kilómetros de Lisboa es la que concentra el mayor tráfico ferroviario de todo el país.

Como casi todas las estaciones, la terminal central de Lisboa ha pasado por importantes mejoras que la han mantenido inoperativa durante cierto tiempo. Una de las más importantes fue la llevada a cabo en 1956, cuando la electrificación de la línea ferroviaria permitió acabar con los incómodos problemas de humo producidos en el interior del túnel. A finales de esa misma década siguieron las obras de ampliación y rehabilitación, si bien no fue hasta 1996 cuando se incorporó el nuevo acceso a la estación de metro situada en la Plaza de los Restauradores y se ampliaron las zonas de aparcamiento. Recientemente, entre 2004 y 2008, se modernizó el túnel subterráneo y, por último, en 2006, se limpió y restauró la fachada que ahora luce en todo su esplendor.

vista nocturna de la Estación Central de Lisboa 

Por su singular belleza y por su envidiable posición estratégica en pleno centro de Lisboa, la estación de Rossio ha sido y sigue siendo un punto de encuentro imprescindible para todos aquellos que hoy se acercan a conocer la ciudad. Símbolo indiscutible de la capital portuguesa es además uno de los lugares más retratados del mundo entero, algo que ya fue reconocido en 1971 cuando se catalogó como Monumento de Interés Artístico Nacional.

Más información: http://www.cp.pt/