Los trenes de alta velocidad (TAV) están muy difundidos por todo el mundo. Para entrar en esta categoría han de alcanzar velocidades superiores a 200 kilómetros por hora. Estos trenes, que se reconocen como una seria alternativa al transporte aéreo, aún han de reforzar su participación en el transporte de mercancías así como tomar medidas frente al impacto ambiental que supone su construcción.
Se cumplen dos décadas de la llegada del ferrocarril de alta velocidad a España, si bien ya en 1960 empezaron a hacerse las primeras pruebas para estos trenes, superando incluso los 200 Km/h. Pero no fue hasta 1992 cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad (LAV) cuyos trenes podían alcanzar los 300 Km/h. El tren de alta velocidad española (AVE) cuenta con cerca de 23 millones de usuarios anuales (datos del año 2011: 22,83 millones de viajeros) y utiliza los trenes de la operadora pública Renfe, que circulan en general a una velocidad comercial media de 222 Km/h, superior a la de Japón (218 Km/h) y Francia (216 Km/h). Actualmente, hay en España más de dos mil kilómetros de líneas de alta velocidad operativos, si bien la ampliación prevista pretenden casi triplicar esta cifra.
En Italia, los trenes de alta velocidad empezaron a funcionar con el Elettro Treno en 1939, cuando alcanzó el récord de 204 Km/h y fue el primero comercial de su clase. Los trenes italianos de alta velocidad son los ETR 500 y se encargan de conectar las principales ciudades por una red de algo más de 900 kilómetros de líneas férreas. En Alemania a este medio ultraveloz se le llama Inter City Express o ICE, y está en funcionamiento desde 1991. La red actual operativa de alta velocidad alemana tiene una longitud total de 1.285 kilómetros, y consigue velocidades de 280 Km/h, el doble que en las líneas convencionales. Aunque si hubo un evento que revolucionó el ferrocarril en Europa fue el trayecto París-Lyon en 1981 que logró el récord de velocidad: un tren Alstom alcanzó una velocidad punta de 380 Km/h. Este fue el primer viaje del TGV francés, el Train à Grande Vitesse, con el que la compañía estatal SNCF inauguraba la historia de la alta velocidad en el continente. En pruebas posteriores (en 1990), un TGV Atlantique registró los 515,3 Km/h; y ya en 2007, se sobrepasaron los 547. Durante las dos siguientes décadas amplió su trazado llegando al mediterráneo (Marsella), en 2001. Su extensa red nacional, que pasa por 150 puntos en sus 1.900 kilómetros, cruza la frontera en 2010 hasta Barcelona gracias a la cooperación franco-española. El TGV Lyria es el tren de alta velocidad que une Francia y Suiza, operado en forma conjunta por los ferrocarriles suizos y franceses. Otro tren de acento galo es el Thalys (también conocido como el tren rojo), cuyo servicio ferroviario de alta velocidad comunica importantes ciudades centroeuropeas como París, Bruselas, Ámsterdam y Colonia o Düsseldorf, a velocidades de hasta 300 Km/h.
Construidos entre 1992 y 1996 la flota Eurostar se compone de 38 ferrocarriles denominados British Rail Class 373 en el Reino Unido y TGV373000 en Francia. Los trenes, que comunican la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del Canal de la Mancha, circulan a una velocidad de 300 Km/h, excepto en el túnel bajo el Canal donde lo hacen a 140 Km/h.
En Italia, los trenes de alta velocidad empezaron a funcionar con el Elettro Treno en 1939, cuando alcanzó el récord de 204 Km/h y fue el primero comercial de su clase. Los trenes italianos de alta velocidad son los ETR 500 y se encargan de conectar las principales ciudades por una red de algo más de 900 kilómetros de líneas férreas. En Alemania a este medio ultraveloz se le llama Inter City Express o ICE, y está en funcionamiento desde 1991. La red actual operativa de alta velocidad alemana tiene una longitud total de 1.285 kilómetros, y consigue velocidades de 280 Km/h, el doble que en las líneas convencionales. Aunque si hubo un evento que revolucionó el ferrocarril en Europa fue el trayecto París-Lyon en 1981 que logró el récord de velocidad: un tren Alstom alcanzó una velocidad punta de 380 Km/h. Este fue el primer viaje del TGV francés, el Train à Grande Vitesse, con el que la compañía estatal SNCF inauguraba la historia de la alta velocidad en el continente. En pruebas posteriores (en 1990), un TGV Atlantique registró los 515,3 Km/h; y ya en 2007, se sobrepasaron los 547. Durante las dos siguientes décadas amplió su trazado llegando al mediterráneo (Marsella), en 2001. Su extensa red nacional, que pasa por 150 puntos en sus 1.900 kilómetros, cruza la frontera en 2010 hasta Barcelona gracias a la cooperación franco-española. El TGV Lyria es el tren de alta velocidad que une Francia y Suiza, operado en forma conjunta por los ferrocarriles suizos y franceses. Otro tren de acento galo es el Thalys (también conocido como el tren rojo), cuyo servicio ferroviario de alta velocidad comunica importantes ciudades centroeuropeas como París, Bruselas, Ámsterdam y Colonia o Düsseldorf, a velocidades de hasta 300 Km/h.
Construidos entre 1992 y 1996 la flota Eurostar se compone de 38 ferrocarriles denominados British Rail Class 373 en el Reino Unido y TGV373000 en Francia. Los trenes, que comunican la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del Canal de la Mancha, circulan a una velocidad de 300 Km/h, excepto en el túnel bajo el Canal donde lo hacen a 140 Km/h.
En cuanto a la estructura, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número determinado de remolques. Asimismo, para proteger las vías, los trenes rápidos han de pesar lo menos posible. De este modo, se fabrican los vagones con materiales más ligeros, los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos diseños, e incluso los transformadores (que suministran diferentes voltajes y potencias para los motores) se construyen con láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de hilos de cobre para reducir su peso de 11 a 7.5 toneladas.
Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales convencionales por lo que es preciso que la visualización de todas las indicaciones se recoja en la cabina del maquinista. Son muchos los sistemas utilizados: automáticos de operaciones y supervisión, los sistemas LZB, TVM y EBICAB, estos dos últimos usados en las líneas del TGV y del AVE respectivamente. En este sentido, Europa busca un sistema único para todas las líneas, el ERMTS, que permita la libre circulación a lo largo de los diferentes países de la Unión. De igual modo, se establece que el ancho de vía internacional sea de mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros para facilitar las conexiones.Y si a todo esto le añadimos el coste del mantenimiento de las vías de alta velocidad que ronda los 100.000-150.000 euros el kilómetro de vía anual, sería razonable pensar que la inversión en esta clase de líneas debiera quedar muy bien justificada por su viabilidad. Hecho que no siempre sucede y que abordaremos con detalle en otra entrada.