INFRAESTRUCTURAS: EL EUROTÚNEL

El pasado mes de mayo cumplía veinte años una de las obras de ingeniería más importantes de la historia moderna de Europa. Se trata del túnel ferroviario que cruza el Estrecho de Calais, en el Canal de la Mancha. Más de diez millones de pasajeros y cerca de un millón y medio de toneladas de mercancías toman esta ruta cada año entre la Europa continental y Reino Unido. Una infraestructura que en 1996 fue nombrada como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno.

Los primeros planes para establecer un enlace fijo entre Gran Bretaña y el continente europeo fueron trazados por el francés Nicholas Desmeret ya en 1751 aunque sería su compatriota, el ingeniero de minas Albert M. Favier, el primero en sugerir la construcción de un túnel que uniera Inglaterra con el continente europeo en 1802. A partir de entonces numerosos intentos emergieron durante años. En 1875 la Channel Tunnel Company creada por el ingeniero británico John Hawkshaw obtendría el permiso para construir un túnel aunque entre 1882 y 1950 el Parlamento Británico rechazaría hasta diez proyectos, aludiendo principalmente cuestiones de seguridad nacional. El túnel, además, parecía no materializarse debido a la ausencia de técnicas apropiadas para su construcción. Así, en 1957, la Channel Tunnel Study Group fue establecida para abordar y dar forma definitiva a la nueva infraestructura. En los primeros estudios realizados los ingenieros revelaron que el túnel podría llevarse a cabo a través del estrato inferior del suelo, tomando sedimentos geológicos formados hace millones de años. Esta capa era menos propensa a la fractura y al colapso, conteniendo arcilla que impide la penetración de las aguas subterráneas. Finalmente, el proyecto fue lanzado de forma oficial en 1973, aunque dos años después, cuando contaba con 740 metros excavados, fue abandonado debido a la crisis de los combustibles. No sería hasta 1984 cuando por fin se abría el plazo de licitaciones para iniciar su construcción de forma definitiva tres años más tarde. La perforación empezó en el lado británico del Canal el día 15 de diciembre de 1987 mientras los franceses emprendieron las obras el 28 de febrero de 1988. El día 1 de diciembre de 1990 ambos lados se encontraron a 22,3 kilómetros de la frontera británica, a 15,6 del suelo francés.

Un total de once tuneladoras, cada una con un peso aproximado de 450 toneladas, se utilizaron para excavar los túneles. Su promedio de avance era de 426 metros por semana. En total siete millones de toneladas de roca fueron extraídas. Hasta trece mil trabajadores tomaron parte en la perforación y planificación durante los siete años que duró la obra. 

El Eurotúnel fue inaugurado oficialmente el 6 de mayo de 1994. Tiene una longitud de 50,5 kilómetros, 37,9 de ellos submarinos, lo que lo convierte en el túnel submarino más largo del mundo (con una profundidad media de 45 metros), superando así al túnel Seikan, cuya longitud bajo el agua es de 23,35 kilómetros de los 53,85 totales.

La infraestructura consta de dos túneles ferroviarios idénticos (de ancho internacional) y un túnel de servicio (de vía estrecha). Concretamente, los dos túneles ferroviarios tienen un diámetro de 7,6 metros con una separación mutua de 30. En cuanto al túnel de servicio, de 4,8 metros de diámetro, está situado entre los dos túneles ferroviarios de los que dista 15 metros. Este túnel, que conecta mediante pasajes transversales con los otros dos a intervalos regulares, se utiliza para mantenimiento y para labores de evacuación y rescate en un tiempo mínimo.

La electricidad que se suministra a los trenes y túneles, a su iluminación y a las bombas de drenaje, es proporcionada por dos subestaciones de 160 MW situadas a cada lado del túnel. Todo el sistema de transporte del Eurotúnel es automatizado y controlado desde los centros de control ferroviario (RCC), localizados en cada una de las dos terminales, disponiendo de controladores independientes para tomar el control manual en caso de fallo técnico. El sistema de señalización, llamado TVM 430, se utiliza en el interior para la transmisión de datos desde la vía al tren. En diciembre de 2009, se modernizó la infraestructura de comunicaciones del túnel. Un proyecto de 21,5 millones de euros, en el que los ingenieros de Alcatel-Lucent implementaron su solución GSM-R en el túnel a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres de 2012. El sistema ayuda a mejorar la seguridad de los túneles y la eficiencia de comunicación entre el RCC y el maquinista del tren, permitiendo a los pasajeros servicios de telefonía móvil e Internet en el interior del túnel.

El Eurotúnel presta servicio mediante 58 locomotoras eléctricas Brush / Bombardier, incluyendo nueve lanzaderas para coches y autobuses, quince lanzaderas de camiones o vehículos pesados y locomotoras de servicio. Las unidades eléctricas disponen de una longitud de 800 metros y cuentan con tres bogies de dos ejes motorizados. Cada lanzadera dispone siempre de dos locomotoras, una a cada lado, para completar el viaje en cualquiera de los dos sentidos. Estos trenes pueden transportar un total de 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses; en cuanto a mercancías pueden llevar hasta 28 camiones. 

El Eurostar circula a una velocidad de 300 km/h, excepto en el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha donde lo hace a 140 km/h. Precisamente, el récord británico de velocidad en ferrocarril lo ostenta un tren de esta clase, que alcanzó los 334 km/h en el nuevo enlace de acceso al túnel del Canal, en Kent, el 30 de julio de 2003. Está en marcha un proceso de renovación del material rodante basado en trenes Velaro-D, los nuevos Eurostar 320 de Siemens, que comienzan las pruebas este año.

Eurostar, Gare du Nord

Estos servicios ferroviarios de alta velocidad a través del Eurotúnel conectan las estaciones de St. Pancras en Londres con París-Nord y Bruselas-Sur. La duración del viaje desde París hasta Londres es de tan sólo dos horas y desde Bruselas de dos horas y quince minutos. Además, esta línea para pasajeros une la londinense estación de Waterloo con la estación del Norte de París y la Midi/zuid de Bruselas con paradas en Ashford, Calais-Frethun y Lille.
El denominado Eurotúnel Shuttle es un servicio de ferrys para coches, autobuses y otros vehículos que conecta Sangatte (Calais, Francia) con Folkestone (Kent, Reino Unido) en unos 35 minutos. Asimismo, el Eurotúnel permite el transporte de camiones en vagones abiertos y otras formas de carga convencional o de contenedores. En la actualidad, cerca de 500 trenes circulan a diario por el túnel, con frecuencias de entre 15 y 20 minutos durante el día, y de 30 a 60 minutos en horario nocturno.

a su llegada a St. Pancras

Para la consecución de esta infraestructura se invirtieron un total de 14,7 mil millones de euros. El Eurotúnel fue financiado por varias sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.  

Debido a la escasa demanda (tan solo el 25% del pasaje estimado y apenas una décima parte del transporte de mercancías previsto), su rentabilidad se ha cuestionado en estas dos décadas. Es más, el proyecto estuvo a punto de la quiebra en junio de 2007. Ha sido necesaria la refinanciación de parte de su deuda para enderezar el negocio y hacer frente a la competencia, fundamentalmente los vuelos de bajo coste. Un reajuste que ha llevado estos días a los responsables de este transporte a anunciar que se congelará el precio de algunos billetes y se reducirán hasta la mitad otros, en una apuesta por duplicar el número de trenes que atraviesen el canal durante los próximos cuatro años. Un plan que pretende mejorar las cifras de esta infraestructura ferroviaria que en 2013 generó un volumen de ingresos de más de mil millones de euros.

Más información: http://www.eurotunnel.com/

El VOLADOR ESCOCÉS

La Flying Scotsman es la más famosa locomotora, un símbolo icónico de Escocia y de los gloriosos viajes a vapor. Diseñada por Sir Nigel Gresley en 1923 para la London and North Eastern Railway, se convirtió en la primera máquina en llevar la distintiva insignia verde manzana.

El primer expreso escocés se puso en funcionamiento en 1862 con salidas simultáneas desde la estación King Cross de Londres y la estación Waverley de Edimburgo. Aquel viaje consumía diez horas y media, incluyendo una parada de media hora en York para comer. La línea sobre la que transitaba fue construida en el siglo diecinueve por pequeñas compañías ferroviarias que tras diversas fusiones y adquisiciones se convirtieron en solo tres: la North British Railway, la North Eastern Railway y la Great Northern Railway, las cuales establecieron finalmente en 1860 la East Coast Joint Stock, precursora de este tren en particular. Con los años, las competiciones y las mejoras tecnológicas llevaron a reducir su tiempo sobre las vías en ocho horas y media en 1888. Al llegar el cambio de siglo, el tren fue íntegramente modernizado, introduciendo novedades como los pasillos entre vagones, la calefacción y el vagón-restaurante, lo que reducía la parada en York a 15 minutos.
Debido a un acuerdo entre varias compañías para competir en las rutas este y oeste que dieron lugar a las famosas carreras de 1888 y 1895, la velocidad de los expresos escoceses fue limitada. En aquel momento el tiempo para los 631 kilómetros que distaban las capitales británicas seguía en 8 horas 15 minutos. Con la aplicación de las innovaciones técnicas, el consumo de carbón de las locomotoras A1 fue drásticamente reducido y se hizo posible hacer el servicio sin paradas.

La locomotora de la clase A1 número 4472 fue la primera de vapor en alcanzar los 160 km/h por lo que en 1928 tomó el nombre de Flying Scotman, volador escocés, ya que llevó a cabo el viaje inaugural desde Londres sin paradas, todo un récord para la época. Además de su tradicional salida a las diez, aquella línea había mejorado el catering y proporcionaba innovadores servicios a bordo, como ofrecer un corte de pelo. Por fin, en 1938 el viaje reducía la duración del trayecto a siete horas y veinte minutos. Diez años más tarde, sin quererlo, el tren rompía su propio récord, llegando a recorrer hasta 657 kilómetros debido a las desviaciones que las lluvias ocasionaron en la línea principal.

En 1948 las cuatro compañías ferroviarias regionales se nacionalizaron formando la British Rail para la que la Flying continuó en servicio renumerada como 60103, cambiando su aspecto verde manzana a azul oscuro y más tarde a verde oscuro. Finalmente, en 1963 se retiró de las vías si bien durante su periodo activo esta locomotora acumuló más de tres millones trescientos mil kilómetros. Ese mismo año fue vendida a manos particulares para ser restaurada y retornada a su condición original. En 1989 en un viaje por Australia consiguió dos nuevos récords: el trayecto más lago sin paradas realizado por una locomotora de vapor (679 kilómetros), y ser la primera en circunnavegar el globo mientras viajaba de regreso a Reino Unido vía el Cabo de Hornos. Comprada por el Museo Nacional de Ferrocarriles en 2004 para su conservación en York, el país pudo a partir de entonces volver a apreciar la máquina en todo su esplendor. 

Flying a su salida de York

En la actualidad, es otro tren escocés quien toma los raíles entre las capitales escocesa e inglesa con todo lujo de detalles. Se trata del servicio Royal Scotsman, que funcionó bajo el mando de la GNER desde 1996 hasta 2007, y después bajo la National Express East Coast hasta noviembre de 2009. Su operador actual es la compañía Great Scottish & Western Railway, que fue adquirida por Orient Express Hotels en 2005, quien es propietario de otros lujosos trenes como el VSOE y el Northern Belle. Desde mayo de 2011 la marca fue relanzada por la East Coast con salidas desde Edimburgo a las 5.40 pm hasta Londres parando tan solo en Newcastle. Por primera vez en su historia el ferrocarril corre en una sola dirección y realiza una marca de 4 horas y 19 minutos.

El Royal, tal y como se lo conoce ahora, lleva funcionando desde 1985. Se ha consolidado como el único y más lujoso tren turístico que viaja cada año por Escocia desde mayo hasta octubre. Reformulado en la década de los noventa cuenta con siete coches Pullman completamente restaurados y comprados a Metro-Cammell en 1960.

El Royal Scotsman acomoda a tan solo 36 invitados en confortables vagones de estilo eduardiano provistos de elegantes suites decoradas en rica marquetería, flores frescas y suntuosas telas. Disponen de vestidor y baño privado con ducha, control de climatización y ventanas panorámicas, y, como no podía ser de otro modo, almohadón y edredón de plumas.

salón interior

Además, sus veinte vagones reposan durante la noche en las vías o estaciones lo que asegura un sueño tranquilo. En el coche restaurante, que está decorado en caoba y damascos, se sirven las suculentas especialidades regionales acompañadas de los más selectos vinos. El vagón de observación al final del tren permite aire fresco y vistas ininterrumpidas. El itinerario propuesto para este año propone introducirse en el corazón de la más pura esencia escocesa. Con cuatro alternativas diferentes el Royal ofrece viajes de dos a siete noches a lo largo y ancho del país en busca del mejor escenario en un ambiente cálido y acogedor, cuidando cada detalle para hacer del viaje una experiencia inolvidable. Tres de estas rutas incluyen un paseo por las mejores destilerías del país; jugar en tres de los campos de golf más prestigiosos del mundo, así como introducirse en los castillos e históricos jardines de la campiña escocesa. Pero si lo que queremos es conocer la Escocia más tradicional nada mejor que la ruta clásica de cuatro noches de duración para captar la quintaesencia de su rico legado reflejado en sus espectaculares paisajes repletos de tranquilidad e inspiración. 

Más información: http://www.royalscotsman.com.

EL EXPRESO AZUL

El tren expreso nocturno Calais-Mediterranée Express empezó a funcionar a finales de la década de 1920 para comunicar la fría y nublada ciudad de París con la cálida Costa Azul francesa. Con la línea se estrenaba un nuevo concepto de viaje temporal con motivo de las vacaciones estivales. Adquirió tanta popularidad que Ághata Christie escribió una novela ambientada en el mismo en 1928 e incluso el Ballet Ruso lo utilizó para una de sus obras.

Ninguno de los grandes expresos europeos tuvo nunca el prestigio y la elegancia de aquel tren cuyo nombre evocaba los despejados cielos de la Costa Azul. Pocos podían esperar que aquel olvidado litoral de pescadores que se extendía de Marsella a Menton iba a convertirse en emblema de lujo y distinción. Los ingleses adinerados fueron los primeros en llegar, ellos se instalarían en aquel paraje desde 1840 para disfrutar de su suave clima invernal. En poco tiempo, el tren que los transpotaba rectificaba itinerarios y ratificaba líneas a fin de contentar a su exquisita clientela. El Calais-Niza-Roma Express comenzó a funcionar en 1883 y fue el primero en unir Inglaterra con Italia por la Riviera. Seis años más tarde se desdoblaba en dos: el Calais-Roma, y el Calais-Mediterráneo-Express. Este último recibió el sobrenombre de Train Bleu. Pero no fue hasta 1922 cuando el tren pudo por fin hacer honor a su nombre pues pasó de tener coches de teca barnizada a lucirlos de acero pulido y satinado. Eran los primeros vagones cama tipo "S" que fabricaba la inglesa Leeds Forge, y que fueron, como no podía ser de otro modo, pintados de azul con ribetes de oro. Aun así hubo que esperar hasta 1949 para poder ver el nombre de Train Bleu en los horarios oficiales. Entre las muchas innovaciones que presentó (empezando por los citados vagones de acero, que redujeron su peso cuatro toneladas y eran más seguros y cómodos), destacaban el primer compartimiento para pasajeros que viajaban solos llamado single, la suspensión sobre 40 resortes, la iluminación eléctrica, o los pasillos forrados de caoba. Sólo había un inconveniente: el tren únicamente estaba en servicio de noviembre a mayo. Pero sus asiduos viajeros, que ya habían hecho de la Costa Azul su lugar de vacaciones, no estaban dispuestos a tolerar esto. Con la remodelación de 1929, el flamante Tren Azul dispuso de nuevas locomotoras Moutain que reemplazaban a las antiguas Pacific, lo que permitió acortar el trayecto entre Paris y Niza dejándolo en quince horas y cuarenta y cinco minutos en lugar de las diecisiete horas anteriores. La línea se puso por tanto en servicio todo el año, a diario, en ambos sentidos, lo que llevó a la Compañía a lanzar una importante campaña promocional. Comenzaban así las primeras vacaciones publicitadas como una necesidad puramente social.

El servicio ferroviario ofrecía la posibilidad de una conexión previa desde la estación Victoria de Londres para llegar a Dover en coche-salón Pullman. Desde allí, los ingleses se desplazaban hasta Folkestone para cruzar el Canal de la Mancha, y tomar el Train Blue en Calais. Tres horas los separaban de la capital francesa. En la parisina estación de Lyon comenzaba el trayecto final: a primera hora de la tarde el Blue hacía sonar su silbato y las bielas despertaban estrepitosamente desplazándose por las vías. Sus próximas paradas eran Châlons, Dijon y Lyon antes de alcanzar la soleada Marsella a la mañana siguiente. Desde ese instante la línea circulaba paralelamente al mar en la mayor parte del recorrido por lo que ofrecía unas vistas magníficas. Sin la menor vacilación el Blue se dirigía hacia los grandes resorts de la Riviera francesa: Saint-Raphaël, Juan-les-Pins, Antibes, Cannes, Niza y Montecarlo, antes de llegar a su punto final, Menton, cerca de la frontera italiana.

El artista Albert Benet recreó el ambiente de la época 

Con el tiempo el tren perdió competitividad, los vagones de lujo se mezclaron con otros que lo eran menos y que ya ni siquiera se pintaban de azul (a mediados de los años treinta se introducían los vagones de segunda y tercera para trasladar a la clase media trabajadora). Las literas hicieron acto de presencia, desapareció el vagón restaurante y sus lujosas viandas e incluso poco después hasta el coche cama se volvió... ¡rojo!. A partir de 1938 la recién nacionalizada Compañía Francesa de Ferrocarriles, SNFC, equiparaba el servicio del Tren Azul al de un expreso nocturno ordinario. 

No obstante, en su época el Train Bleu fue todo un icono llegando a inspirar un ballet clásico al que pondría su nombre. Fue creado por Serge Diaghilev y escenificado por el Ballet Ruso a principios de los años veinte. Aunque el tren no aparecía en la obra sirvió para ambientar la temática de la pieza que retrataba los lujos de la costa mediterránea. Donde sí acapara todo el protagonismo es en la novela de A. Christie El misterio del tren azul (1928) así como en Mi amigo Maigret (1949) de G. Simenon. Incluso logra colarse en la novela de R. Chandler La dama del lago (1943). Además de su influencia en el mundo de las artes, el tren estableció una serie de importantes récords que disputó en las denominadas The Blue Train Bentleys, unas audaces carreras entre automóviles de la marca Bentley y estos trenes vacacionales que tuvieron lugar a finales de los años veinte y principios de los treinta.

No sería hasta 1976 cuando este mítico tren abandonara su ruta definitivamente. Un año después se celebraba en Mónaco una exposición de vagones de la Compañía para su posterior subasta. Dos de estos vagones de la serie LX10 del Train Blue fueron adquiridos por James B. Sherwood para la empresa Sea Containers Ltd. convirtiéndose en los primeros que tomó el Venice Simplon-Orient Express para emprender sus viajes. 

En la actualidad, los TER (Trenes Expresos Regionales) realizan rápidas conexiones a lo largo de la costa francesa entre las principales ciudades desde Cannes a Vintimiglia. Incluso a ciertas horas del día hay un servicio cada 30 minutos. En verano, la operadora francesa SNCF provee a los pasajeros de la Carta Isabelle que permite hacer un número ilimitado de viajes en cualquier tren en un mismo día en asientos de primera o segunda clase, con salidas de Théoule-sur-Mer y llegadas a Vintimiglia y desde Niza a Tende.

Más información: http://www.ter-sncf.com/

GRANDES ESTACIONES: LA ESTACIÓN VICTORIA, LONDRES

El origen de la estación Victoria se remonta a 1851, fecha en que se celebró la Gran Exhibición en la capital británica. El Palacio de Cristal y el West End londinense fueron incorporados en 1853 para servir de nuevo emplazamiento, el cual había sido cambiado a Penge desde Hyde Park. En un primer momento se hicieron planes para levantar una gran estación, sin embargo, una terminal provisional fue construida en Battersea, al sur del nuevo puente de Chelsea. Esta estación de tren, llamada Pimlico, se inauguraba en 1858. Pronto se reconoció que era necesaria una verdadera terminal en la vertiente norte del río Thames, y la estación Victoria se incorporó a Pimlico con el objetivo de extender las conexiones sobre el río hacia una localización más accesible y cercana al West End.

Locomotora circa 1900, Estación Victoria

La nueva estación inició sus servicios en 1860 y estaba dividida en dos partes: el lado oeste era ocupado por la Compañía Brighton & South Coast que contaba con un hotel, diez vías y seis plataformas; del lado este la Compañía Chatman & Dover Railway ocupaba un edificio frontal menos prominente. Ambas mantenían total independencia, con una entrada propia delimitada por una pared y un amplio hall entre las secciones. Hasta 1932 la Great Western Railway permaneció como propietaria de la estación, aunque sus trenes ya habían dejado de usarla tiempo atrás. Con el tiempo la estación londinense fue testigo de una intensa rivalidad entre las dos compañías ferroviarias que la gestionaban. Localizada en el centro de la ciudad y ofreciendo conexiones rápidas a los resorts costeros, a los puertos de mar y al aeropuerto de Gatwick, la estación Victoria ha sido siempre asociada a los viajes de placer. Compitiendo por organizar una línea en el West End londinense la London Brighton & South Coast Railway (LBCSR) y la London Chatham & Dover Railway (LCDR) decidieron unir sus recursos y dirigir la Victoria & Pimlico Railway. Esta compañía había sido autorizada para ampliar la línea desde el West End a lo largo del Thames, con una nueva estación en la calle Victoria, a escasos metros del Palacio de Buckingham. El acceso a la terminal se lograba tras alcanzar el nuevo puente Grosvenor, el primero ferroviario en cruzar el río Thames. De igual modo, catorce acres de tierra eran adquiridos para ubicar la nueva terminal. El lado de la compañía LBCSR fue diseñado por el ingeniero Robert J. Hood, y se abrió en octubre de 1860. La parte este que ocupaba la LCDR lo haría dos años más tarde ostentando una cúpula diseñada y construida por el ingeniero Sir John Fowler. Para agradar a los ricos e influyentes residentes de Pimlico y Belgravia, las compañías se vieron obligadas a cubrir con un tejado las vías desde la misma estación hasta el puente Ecclestone para así protegerlos del ruido, del carbón y del humo de las máquinas de vapor. Esto supuso que apenas quedara dinero para crear edificios adecuados, por lo que se erigieron refugios de madera para acoger a los viajeros a su llegada, algo que permaneció inalterable durante los cuarenta años siguientes.

Hacia finales del siglo diecinueve ambas compañías decidieron actualizar sus respectivas terminales. La London Brighton & South Coast se adelantó al comprar en 1899 el Hotel Grosvenor, que se encontraba junto a su parte de la estación, el cual amplió para dar forma a su nueva fachada. Obra del ingeniero Charles Morgan el edificio fue construido en ladrillo rojo y adornado con un gran reloj enmarcado, dándole un elaborado estilo eduardiano barroco que complementaba idóneamente al hotel. La vieja cubierta se reemplazó para cubrir las ampliadas plataformas que ahora podían recibir trenes más largos. Ese mismo año, la London Chatham & Dover Railway se convertía en la South, Eastern & Chatham Railway (SECR). Con una entrada en la calzada de Buckingham Palace creada para el uso exclusivo de la familia real la nueva estación se abría en 1908.

vista frontal de la estación en la calle Victoria del lado este y oeste respectivamente

La SECR diseñó un edificio principal en un estilo muy diferente al de su rival. Utilizó piedra blanca de Portland para reforzar la separación entre las dos compañías y mantuvo su distanciamiento hasta 1923 cuando finalmente la LBSCR y la SECR se unieron para formar la Southern Railway, la cual optó por integrar las dos estaciones unificando vías, numerando los andenes en una única secuencia y abriendo arcadas en las paredes que dividían las dos partes.  

En los años treinta del siglo veinte se introduce el lujoso servicio Brighton Belle al tiempo que el Night Ferry llegaba hasta París. En 1948 la estación Victoria pasa a ser responsabilidad de la British Railways (BR) siguiendo la tendencia nacionalista. En 1962 nuevas plataformas son habilitadas para poner en marcha el primer enlace que conectaba con el recién abierto aeropuerto de Gatwick. El servicio express que permite facturar en la misma estación comenzaría a funcionar veintidós años más tarde.

vista aérea de la terminal londinense

La estación ha evolucionado a lo largo de los años, con numerosas ampliaciones que han incorporado nuevas conexiones y facilitado la concurrencia de público. Los ochenta vieron la retirada de parte de la estructura para hacer sitio al Victoria Plaza, un edificio de oficinas y un complejo comercial. En 1992 se reordenó y ensanchó el emplazamiento ubicando a través de la arcada principal una serie de tiendas similares que unificaban el conjunto. Además, un hecho insólito resultó de la renovación cuando se descubrió un mapa de rutas de la antigua LBSCR oculto tras las cabinas de teléfono. 

El ala este (que gestiona Chatham) ocupa los andenes que van del 1 al 8 y es el fin de trayecto de la línea Londres-Kent. El ala oeste (Brighton) comprende los andenes 9 al 19 de las líneas Londres-Surrey y Londres-Sussex. El andén número 2 es el más largo de todos y se reserva para acoger al mítico tren Venice-Simplon-Orient Express. A nivel interurbano, sus tres estaciones de metro (líneas Victoria, District y Circle), hacen que desplazarse por el centro de Londres sea una buena alternativa desde la estación Victoria. Tanto así que, en la actualidad, la terminal es el lugar más transitado de todo el sistema de transporte londinense con más de 115 millones de pasajeros el pasado año, una afluencia que provoca no pocas complicaciones en las horas punta. Por este motivo, a menudo las plataformas son cerradas y se habilitan como salidas de la estación para evitar aglomeraciones. En un esfuerzo para dar solución permanente a este problema está previsto un proyecto de modernización que doblará el tamaño del actual vestíbulo en la parte sur de la calle Victoria e incluirá una ampliación por la esquina norte y oeste que se completará en 2017. 

Más información: http://victoriastationlondon.com/

LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EUROPEA

Los trenes de alta velocidad (TAV) están muy difundidos por todo el mundo. Para entrar en esta categoría han de alcanzar velocidades superiores a 200 kilómetros por hora. Estos trenes, que se reconocen como una seria alternativa al transporte aéreo, aún han de reforzar su participación en el transporte de mercancías así como tomar medidas frente al impacto ambiental que supone su construcción.

Se cumplen dos décadas de la llegada del ferrocarril de alta velocidad a España, si bien ya en 1960 empezaron a hacerse las primeras pruebas para estos trenes, superando incluso los 200 Km/h. Pero no fue hasta 1992 cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad (LAV) cuyos trenes podían alcanzar los 300 Km/h. El tren de alta velocidad española (AVE) cuenta con cerca de 23 millones de usuarios anuales (datos del año 2011: 22,83 millones de viajeros) y utiliza los trenes de la operadora pública Renfe, que circulan en general a una velocidad comercial media de 222 Km/h, superior a la de Japón (218 Km/h) y Francia (216 Km/h). Actualmente, hay en España más de dos mil kilómetros de líneas de alta velocidad operativos, si bien la ampliación prevista pretenden casi triplicar esta cifra.
En Italia, los trenes de alta velocidad empezaron a funcionar con el Elettro Treno en 1939, cuando alcanzó el récord de 204 Km/h y fue el primero comercial de su clase. Los trenes italianos de alta velocidad son los ETR 500 y se encargan de conectar las principales ciudades por una red de algo más de 900 kilómetros de líneas férreas. En Alemania a este medio ultraveloz se le llama Inter City Express o ICE, y está en funcionamiento desde 1991. La red actual operativa de alta velocidad alemana tiene una longitud total de 1.285 kilómetros, y consigue velocidades de 280 Km/h, el doble que en las líneas convencionales. Aunque si hubo un evento que revolucionó el ferrocarril en Europa fue el trayecto París-Lyon en 1981 que logró el récord de velocidad: un tren Alstom alcanzó una velocidad punta de 380 Km/h. Este fue el primer viaje del TGV francés, el Train à Grande Vitesse, con el que la compañía estatal SNCF inauguraba la historia de la alta velocidad en el continente. En pruebas posteriores (en 1990), un TGV Atlantique registró los 515,3 Km/h; y ya en 2007, se sobrepasaron los 547. Durante las dos siguientes décadas amplió su trazado llegando al mediterráneo (Marsella), en 2001. Su extensa red nacional, que pasa por 150 puntos en sus 1.900 kilómetros, cruza la frontera en 2010 hasta Barcelona gracias a la cooperación franco-española. El TGV Lyria es el tren de alta velocidad que une Francia y Suiza, operado en forma conjunta por los ferrocarriles suizos y franceses. Otro tren de acento galo es el Thalys (también conocido como el tren rojo), cuyo servicio ferroviario de alta velocidad comunica importantes ciudades centroeuropeas como París, Bruselas, Ámsterdam y Colonia o Düsseldorf, a velocidades de hasta 300 Km/h.
Construidos entre 1992 y 1996 la flota Eurostar se compone de 38 ferrocarriles denominados British Rail Class 373 en el Reino Unido y TGV373000 en Francia. Los trenes, que comunican la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del Canal de la Mancha, circulan a una velocidad de 300 Km/h, excepto en el túnel bajo el Canal donde lo hacen a 140 Km/h.

Todos estos trenes de altas prestaciones comparten una serie de características comunes a la hora de calibrar sus infraestructuras, componentes y señalizaciones. Podemos mencionar que, por un lado, las vías de alta velocidad tienen unas curvas con radios superiores, de 3.000-3.500 metros como mínimo hasta los 7.500 o más, siendo el de una línea convencional de hasta 500 metros. Además, las vías se ensanchan y los raíles se refuerzan. También los túneles tienen una sección considerablemente mayor que en las líneas convencionales para evitar los efectos aerodinámicos debidos al cruce de trenes a velocidades relativas de 500 Km/h.
En cuanto a la estructura, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número determinado de remolques. Asimismo, para proteger las vías, los trenes rápidos han de pesar lo menos posible. De este modo, se fabrican los vagones con materiales más ligeros, los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos diseños, e incluso los transformadores (que suministran diferentes voltajes y potencias para los motores) se construyen con láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de hilos de cobre para reducir su peso de 11 a 7.5 toneladas.
Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales convencionales por lo que es preciso que la visualización de todas las indicaciones se recoja en la cabina del maquinista. Son muchos los sistemas utilizados: automáticos de operaciones y supervisión, los sistemas LZB, TVM y EBICAB, estos dos últimos usados en las líneas del TGV y del AVE respectivamente. En este sentido, Europa busca un sistema único para todas las líneas, el ERMTS, que permita la libre circulación a lo largo de los diferentes países de la Unión. De igual modo, se establece que el ancho de vía internacional sea de mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros para facilitar las conexiones.
Y si a todo esto le añadimos el coste del mantenimiento de las vías de alta velocidad que ronda los 100.000-150.000 euros el kilómetro de vía anual, sería razonable pensar que la inversión en esta clase de líneas debiera quedar muy bien justificada por su viabilidad. Hecho que no siempre sucede y que abordaremos con detalle en otra entrada.