EL FERROCARRIL DE XIZANG

Dos mil kilómetros de gélido altiplano sostienen el perfil de las montañas del Himalaya en un viaje incomparable. Por la línea férrea que conecta Pekín y Lhasa, capital del Tíbet, circula el tren más alto del mundo, galardón que ostenta gracias al paso de la cordillera Tanggula.

El tren del Tíbet es uno de los últimos trenes panorámicos construidos en el mundo, con 1.125 kilómetros de raíles sobre suelo congelado, y donde casi el 90 por ciento del trayecto discurre por encima de los 4.000 metros. En un primer momento el viento parece refrescante. Da la impresión de que podemos respirar hondo. Pero nos equivocamos, este aire agota. Aquí, solo contiene el 60 por ciento del oxígeno que hay al nivel del mar, por lo que el cuerpo pierde más o menos un tercio de sus fuerzas. Por este motivo los vagones transportan aparatos de oxígeno, incluso está prevista la posibilidad de crear en los de primera clase una compensación de la presión como en los aviones. Igualmente por este motivo se hace necesario el uso de hasta tres locomotoras.

Los planes para la línea entre Qinghai y el Tíbet tienen su origen en los años cincuenta, poco después de que las tropas de Mao Zedong entraran en Lhasa. Los problemas que conllevaba colocar raíles sobre la placa de hielo, la elevada altitud, y una temperatura media de 30 grados bajo cero todo el año imposibilitaba el proyecto. Tuvieron que pasar algunos años para que finalmente en 2001 se comenzó la construcción, exactamente medio siglo después de la capitulación del Tíbet. El gobierno chino invirtió alrededor de 3.500 millones de euros en cinco años, de los que más de doscientos se dedicaron a la conservación del paisaje. 

Salimos de Golmud, en la provincia china de Qinghai, para dos horas después atravesar las montañas Kunlun a casi cinco mil metros de altitud, y durante 550 kilómetros penetrar en regiones de permafrost. A continuación ascendemos al puerto de Tanggula, desde donde finalmente se llega a Lhasa. El tren recorre 4.064 kilómetros en 48 horas de viaje, a una velocidad de 160 kilómetros por hora en la planicie, que reduce a 100 cuando atraviesa zonas heladas, si bien la mayor parte del viaje no supera los 120 por hora.
El viaje de Golmud a Lhasa (1.142 km), dependiendo del tiempo, puede durar un día o quizá tres. En invierno, la nieve cae sobre la pista de un terreno insondable a causa del permafrost, donde descubrimos brillantes tubos de acero que de tanto en tanto se alzan en largas filas a ambos lados de los raíles, sobresaliendo unos tres metros del suelo. Si se los golpea con un martillo, un sonoro tono se propaga por debajo de los raíles, pues los tubos se adentran hasta una profundidad de cinco metros, una técnica aparatosa cuyo secreto los chinos no quieren revelar y que evita que el suelo se descongele bajo las vías. Las colinas onduladas, limadas por el viento, se extienden hasta el horizonte y ocultan la llegada al puerto de Tanggula, a 5.072 metros. Aquí, una piedra memorial marca el punto más alto de la Tierra por el que pasa un ferrocarril, superando el récord del Expreso de los Andes en Perú en 200 metros.

montañas Kunlun

Tras pasar el puerto aparecen líquenes, musgos y hierbas sobre las piedras desnudas: la nieve fluye en pequeños arroyos que garantizan la supervivencia de yaks, ovejas y pastores tibetanos. Pero estos no son los únicos ocupantes, en el río Amdo tiene lugar una actividad creciente: las cintas transportadoras llevan piedras a través de esclusas de agua, separando el oro de las rocas sin valor. Se estima que hay 120 minerales en el Tíbet, además de gas, petróleo y carbón. Y resulta que el transporte de estos materiales es mucho más económico gracias al ferrocarril. En realidad, Lhasa se ha convertido en los últimos decenios en una ciudad moderna con una población mayoritariamente china. Su nueva estación de ferrocarril es una copia arquitectónica del Palacio de Potala, con una sutil diferencia: un interior de 21.000 metros cuadrados que alberga comercios, salas de espera y un centro de negocios con las últimas tecnologías.
Aunque está previsto que el ferrocarril transporte anualmente casi un millón de pasajeros y 2,5 millones de toneladas de mercancías, los expertos han señalado que una ampliación y mejora de la carretera hubiera resultado más provechoso ya que el volumen de transportes tendría que ser cuatro veces mayor para resultar rentable. Algo que choca en la región autónoma del Tíbet donde sólo viven 2,5 millones de habitantes en una superficie tres veces más grande que la de Alemania. Pero lo cierto es que la carretera por la que circula la mayoría del tráfico a Lhasa está plagada de grietas porque el dinero se ha dedicado al ferrocarril. 

Acusado de ser instrumento de colonización chino, de momento, este tren anticipa a los tibetanos la ansiada "modernización". Eso sí, para subir a bordo los pasajeros deberán pagar de 35 a 150 euros y necesitarán un permiso especial, llamado Tibet Travellin Pemit (TTB), que sólo se consigue en las agencias de viaje y durante determinadas épocas del año.

Estación de ferrocarril de Lhasa 拉萨站

Para ampliar información: 

http://www.chinatibettrain.com/

http://www.tibettravel.org/qinghai-tibet-railway