El Ferrocarril Trasandino Central unió durante dos tercios del siglo pasado la ciudad chilena de Santa Rosa con la argentina Mendoza a través de la Cordillera de los Andes cuando aún estos dos países mantenían litigios por cuestiones limítrofes.
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| locomotora diésel Schindler |
El antiguo Transandino Central comenzó a construirse en 1872 si bien no empezó a funcionar hasta 1910 transportando pasajeros y carga desde Mendoza en Argentina hasta Santa Rosa de los Andes, Chile. Su trazado, de poco más de 250 kilómetros, partía de esta ciudad chilena y subía a través del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba la frontera. Al otro lado de la montaña, rodeando los ríos y atravesando valles, se alcanzaba la ciudad de Mendoza al final de una suave recta. Cruzar la Cordillera andina suponía subir a más de 3.500 metros de altitud por lo que fue necesario instalar agarres de cremallera de tipo ABT (el promedio de pendiente era de 4,8%). El ancho de la vía era de solo un metro, lo que permitía construir curvas más cerradas y obligaba a pasajeros y carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central, de 1676 metros. Y lo mismo ocurría en Mendoza.
En sus inicios circulaban pequeñas locomotoras a vapor las cuales se mantuvieron en servicio, especialmente en invierno, hasta aproximadamente 1964 cuando comenzaron a ser reemplazadas por locomotoras diésel. Asimismo, con la electrificación del trazado a partir de la década de los cuarenta se incorporaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por SLM.
El proyecto de esta línea ferroviaria fue una obra de los
anglo-chilenos Clarck, dos hermanos con negocios en Valparaíso. Su objetivo era
lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del
interior de Argentina y los puertos chilenos del Pacífico en un medio alternativo que aminorase los 400 kilómetros que había que recorrer por carretera. No supuso una
tarea fácil pues los aludes ocasionaban muchas complicaciones. De hecho, en
1934 un aluvión destruía la línea entre Mendoza y Punta de Vacas. Finalmente,
en 1946, este tramo quedaría fuera de servicio ya que no era posible garantizar
el tránsito continuado de abril a septiembre. Por su parte, el ferrocarril cesó
sus operaciones de carga en 1984; años antes lo haría el convoy de pasajeros, que
cruzó los Andes por última vez en 1979 ante la incapacidad de la línea para
competir con medios de transporte alternativos. Fue la antesala del conflicto
por la soberanía en el canal de Beagle, que estuvo al borde de una guerra
cuando ambos países eran gobernados por regímenes militares.
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| estación de Mendoza |
Aunque aun se conservan viables los primeros 30 kilómetros (desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco), la mayor parte del trazado permanece abandonado. En muchos tramos la vía se encuentra cubierta por obstáculos y el tendido eléctrico ha sido saqueado para extraer el acero existente. Desde la apertura del túnel Cristo Redentor (de 3.080 metros de largo) tras el cierre del Trasandino, el tráfico internacional a través de la carretera que corre paralela a la vía se ha incrementado superando la capacidad inicial estimada de 5 millones de toneladas al año. Sin embargo, la acumulación de nieve durante el invierno provoca el cierre del paso de 45 a 60 días anuales lo cual hace necesario reforzar la capacidad de transporte sobre esta ruta fronteriza.
El último intento por mejorar las conexiones en el Cono Sur americano supone la rehabilitación de esta línea férrea lo que permitiría completar un corredor ferroviario entre el puerto brasileño de Santos, situado sobre el océano Atlántico, y diversos puertos chilenos localizados en el Pacífico. Una colosal infraestructura que sin duda transformaría las comunicaciones a través de la Cordillera andina teniendo al ferrocarril Trasandino como protagonista indiscutible.
