INFRAESTRUCTURAS: EL PROYECTO MARMARAY

Ha sido llamado el proyecto del siglo, una infraestructura que conecta dos continentes a través de un túnel bajo las profundidades del estrecho del Bósforo, una porción de mar de 30 metros de largo que constituye el segundo estrecho del mundo con mayor tráfico marítimo después del de Malaca en Indonesia.

La idea de unir las dos partes del estrecho de Estambul bajo las aguas del Mármara y del Mar Negro ya formó parte de un plan esbozado por el sultán Abdul Mecit hace más de 150 años. El Bósforo ha sido durante siglos la razón de ser de Turquía y su mayor fuente de riqueza y negocios. Ahora el sueño otomano al fin se hace realidad a pesar de que la versión moderna de esa visión ha chocado con la herencia histórica del lugar en no pocas ocasiones. Desde que las obras comenzaran en 2004 el proyecto del Marmaray no ha dejado de demorarse. Incontables yacimientos arqueológicos han sido encontrados en Uskudar, como los restos pertenecientes a la época bizantina en lo que se cree fue el puerto marítimo más grande de la historia de Estambul: el Puerto de Theodosius datado en el siglo IV a.C. Así, para minimizar el impacto en los elementos históricos subterráneos, el equipo de ingenieros ha tenido que optimizar la alineación de la vía y eliminar las áreas que pudieran verse afectadas. Todo ello ha retrasado la inauguración del túnel durante años y ha supuesto un coste de aproximadamente 500 millones de dólares por encima del presupuesto inicial.

Tecnología aplicada al proyecto

Un factor clave ha sido la tecnología usada para dar viabilidad al proyecto Marmaray, la técnica del túnel sumergido, que no fue desarrollada hasta finales del siglo diecinueve. El primer túnel de estas características se construyó en Michigan entre 1906 y 1910. En Europa, Holanda fue el primer país en usar esta técnica con el túnel Maas en Rotterdam, abierto en 1942. Por su parte Asia cuenta con el túnel japonés de dos vías Aji River en la ciudad de Osaka que data de 1944. Además, hay que considerar que el lugar donde se ha planteado el trazado está localizado a unos veinte kilómetros de distancia de la zona norte de Anatolia, la cual posee un alto riesgo de seísmos. Sin embargo, no es el único túnel diseñado para resistir la máxima intensidad sísmica posible. Otros de similares características han registrado terremotos y los han superado sin causar daños mayores. El túnel Kobe en Japón y el Bart de San Francisco son dos buenos ejemplos. 

El túnel en cifras

'Marmaray' es el acrónimo de Mar de Mármara y 'ray' que significa raíl en turco. Un proyecto estimado en tres mil millones de dólares que contó desde 1999 con el apoyo financiero del Banco de Japón para la Cooperación Internacional (JBIC) y del Banco Europeo de Inversiones (EIB) en 2004. El proyecto precisa la sustitución completa de las dos vías existentes y su reposición con tres nuevas vías en 63 de los 76,3 kilometros del trazado.  El túnel completo medirá 13,6 kilómetros de los cuales 9,8 son de túnel perforado normal, quedando 1.387 metros a 56 metros de profundidad. Asimismo, comprenderá la renovación y edificación de cuarenta estaciones, la construcción de 130 estructuras, dos centros de operación y control, varias áreas y talleres, así como la reposición de todos los sistemas electromecánicos (suministro de energía, catenaria, señalización, telecomunicación y sistemas de tickets) a lo largo de la totalidad del trayecto, a lo que se suma la puesta en servicio del túnel y el mantenimiento durante dos años. 

Al mismo tiempo se estudia la construcción de un canal paralelo al Bósforo para facilitar el tráfico de embarcaciones, ubicar uno de los aeropuertos más grandes del mundo, abrir un tercer puente sobre el estrecho e incluso levantar una gran mezquita con vistas a la ciudad.

unidad fabricada por Hyundai

En cuanto a la participación empresarial, los coches se han encargado a la surcoreana Hyundai Rotem por 580 millones de euros, quien ha trabajado junto al fabricante turco de material rodante Tüvasas. En total, habrá más de 440 unidades consistentes en cajas de acero inoxidable de veintidós metros de longitud. Por otra parte OHL es responsable de la vía y la catenaria, mientras que Invensys Rail (recientemente adquirida por la alemana Siemens AG) se ocupará de la señalización y las telecomunicaciones. El equipo encargado de realizar las obras será el mismo que en su día construyó el primer tramo del tren de alta velocidad Ankara-Estambul, aunque esta vez el consorcio español OHL sustituirá la actual línea de doble vía por una de vía triple de ancho internacional por la que circularán los trenes InterCity en dos sentidos hasta Ankara capital. Del mismo modo se renuevan y amplían numerosas estaciones, cuatro de las cuales atraviesan la ciudad de Estambul de oeste a este en la zona centro. Una de ellas es la de Sirkeci, situada en el Cuerno de Oro, la histórica estación que acogía al Orient Express, y que será sustituida por la de Yenikapi donde está previsto que llegue la red de metro de la ciudad. 

Para la construcción del túnel bajo las aguas se han utilizado once segmentos de hormigón de 60 metros de largo y 13 mil toneladas de peso para dar forma a la parte sumergida. Cada segmento construido en dique seco ha sido transportado por catamaranes hasta alta mar antes de ser sumergidos a quince metros de profundidad y recubiertos de arena con un espesor de cuatro metros. Dado que el subsuelo del Bósforo es arenoso, nada compacto, la cimentación de los elementos prefabricados del túnel se complica. La solución ha consistido en hacer unas tres mil perforaciones hasta la roca firme inyectando cemento a alta presión en la zona por donde pasa el túnel. Igualmente, cada segmento ha sido reforzado con un recubrimiento interno de acero y terminado con compuertas independientes listas para ser usadas en caso de fuga o detectada la menor actividad sísmica.

Una vez finalizado se convertirá en el túnel más profundo del mundo y será el único que unirá dos continentes, desde el distrito de Eminönü en el lado europeo hasta el de Üsküdar en el lado asiático de Estambul. Además, incluirá mejoras en las líneas suburbanas ya operativas que transportan a 1,5 millones de pasajeros al año. La doble vía será usada tanto por los trenes de cercanías como por los de carga, mientras que la tercera se destinará a los trenes de alta velocidad: la línea Ankara - Eskisehir está actualmente extendida hacia Estambul y se abrirá en 2015. Esta tercera vía tendrá diez bucles en intervalos de 4,5 km en el lado asiático, si bien solo tres serán necesarios en el europeo. El objetivo es salvar la distancia entre Halkali y Gebze en 185 minutos y cruzar el Bósforo en tan solo cuatro, logrando con ello fusionar la diversa colección de tranvías, trenes ligeros y líneas de metro que la ciudad posee en una red integrada.

Las primeras estimaciones sostienen que viajarán 75 mil pasajeros por hora en cada dirección en 2015, con frecuencias de un tren cada dos minutos. El transporte por este medio se incrementa así en un 20% en la ciudad. Como resultado, se espera que los viajes por día en 2015 contabilicen un millón y medio de pasajeros y en 2025 lleguen hasta un millón setecientos.

En definitiva, el proyecto Marmaray contempla entre sus objetivos resolver los problemas de comunicación entre las principales vías férreas de Asia y Europa. De igual modo pretende incrementar la capacidad, fiabilidad y acceso de los servicios interurbanos de la ciudad por este medio de transporte que reduce drásticamente el tiempo de viaje e incrementa de modo efectivo la comodidad de los pasajeros. A esto se añade que como alternativa al transporte en coche aligera el tráfico en el centro de la ciudad y mitiga los efectos adversos que sobre los edificios históricos tienen sus gases. Con la apertura del primer tramo del túnel a principios del pasado mes de agosto se mantienen las expectativas de inauguración para el próximo 29 de Octubre de 2013, día de celebración del noventa aniversario de la República turca.

Más información: http://www.marmaray.com/