GRANDES ESTACIONES: KUALA LUMPUR

La fastuosa y llamativa estación de color crema de Kuala Lumpur coronada con torres y minaretes expone una fusión de estilos única en el mundo. El aire islámico del edificio recuerda imágenes de la época dorada del Imperio Británico, si bien con los años la arquitectura del entorno ha dejado una marca algo extrafalaria incluso para esta ciudad asiática.

Antes de que fuera levantada la actual estación de ferrocarril otras dos edificaciones ocuparon su lugar. La primera de ellas, llamada Resident Station, fue proyectada frente al Selangor Club hacia el oeste de la ciudad. Construida en madera y palma local, la terminal unía por primera vez Kuala Lumpur con Klang en 1886. La estación de Sultan Street fue la segunda propuesta ferroviaria que se pondría en marcha en 1892 en Foch avenue, cerca de la actual torre Mybank. Su diseño fue basado en la anterior y servía una nueva línea denominada Pudu, un ramal que se dirigía al norte y conectaba las minas de Ampang con el centro urbano. Resident Station fue demolida poco después de la construcción de la actual estación, sin embargo, la de Sultan Street fue reemplazada por una terminal más pequeña cuando las vías de Foch avenue fueron desmontadas para dar cabida al tráfico rodado, aunque finalmente desaparecería en 1960.
La estación de Kuala Lumpur fue proyectada cuando el gerente de la ferroviaria asiática Charles E. Spooner previno la expansión de las líneas de Malasia. La operadora ferroviaria de los Estados Malasios Federados (FMSR) nació con la formación de los mismos en 1896, lo cual abría una línea de comunicación férrea a través del estado de Johore que conectaba la capital de Malasia con Singapur.
El diseño de la vigente estación corrió a cargo de Arthur B. Hubback, un arquitecto británico que utilizó las nociones sobre arquitectura anglo-asiática adquiridas durante su servicio militar en la India, lo que pondría de manifiesto un estilo poco común en la época. Dentro del proyecto se incluía un hotel, el llamado Station Hotel, que más tarde se convertiría en el Heritage Station Hotel. Terminada la obra en agosto de 1910, el resultado dotaba a la terminal de una mezcla de estilos occidentales y mogol. La estación consta de un edificio principal y tres plataformas que dan cabida a cuatro vías férreas. Ambas partes están conectadas a través de dos pasos subterráneos. El edificio central es donde se encuentran el vestíbulo, los mostradores y las oficinas. En el ala norte se incorporó una ampliación de tres plantas durante las primeras etapas de su funcionamiento. Esta parte muestra reminescencias de la época colonial, con arcos de diferentes tamaños y terrazas circundantes. En su interior el hall principal está dominado por arcos de herradura y grandes chhatris. A diferencia de los edificios de ladrillo propios de la época, la fachada de la estación de tren de Kuala Lumpur está totalmente pintada.

Moderna estación Sentral y vista aérea de la antigua terminal

La estación ha pasado por importantes cambios en su estructura. El pabellón norte se readaptó para oficinas en 1967 cerrando las verandas arqueadas con ventanas. En 1986 fue completamente redecorada: las ventanas se reemplazaron con modernas cubiertas y el exterior fue reparado y reacondicionado dando cabida a mostradores, taquillas y pasajes. Además, se amplió la zona comercial y se instalaron nuevos accesos adyacentes para acoger a otros transportes. En cuanto al exterior se incluyó una extensión al sur cuyo estilo hindú domina el conjunto y se incorporó un frontal en la fachada norte que enmascara toques del estilo occidental a juego con la portada. Se extendieron las plataformas al norte y un nuevo edificio conectó la oficina postal del nuevo complejo Dayabumi.

A partir de 1995 los servicios de cercanías se introdujeron en la estación. Con el traslado de la mayor parte de servicios a la nueva estación Sentral en 2001, la vieja terminal ha disminuido en importancia. Tanto así que su actividad actual se centra en el tren Keretapi Tanah Melayu (KTM) Komuter, que viaja alrededor de los distritos de Kuala Lumpur. También sirve como estación de autobuses para el transporte que cubre el trayecto entre Singapur y Malasia peninsular. No hay que confundir la línea interurbana de largo recorrido con el KTM Komuter, que conecta la moderna estación Sentral con el valle de Klang y Seremban. Las posibles rutas que ofrece el operador local KTM Komuter llevan hasta las Cuevas Batú, el Barrio Chino o Little India entre otras, además hace paradas en las zonas comerciales y financieras así como en espacios abiertos como el Sunway Lagoon y sus parques temáticos. La venta de billetes se realiza en la estación a través de las ventanillas o de las distintivas máquinas expendedoras cuando no se encuentran estropeadas.
Kuala Lumpur, la capital y mayor ciudad de Malasia, es una ciudad de poco más de 150 años de antigüedad. En ella conviven malayos, chinos, indios, eurasiáticos, kadazanes e ibanes en una amalgama de culturas y religiones que impregna cada rincón de la urbe: desde el moderno barrio financiero presidido por las Torres Pretonas a las caóticas calles del barrio chino, pasando por la apacible Plaza de la Independencia con su característica fuente y el denominado Parque del Centro. Aunque la ciudad se esfuerza por conseguir un sistema de transporte cada vez más rápido, eficiente y barato con frecuencia el transporte público suele estar congestionado. Muy atrás quedaron ya los viejos tiempos que despiertan la nostalgia por el viaje romántico en ferrocarril, aunque aun hoy estaciones como esta no dejen de evocar el recuerdo.

Más información: http://www.ktmb.com.my/

MATERIAL RODANTE: EL MONORRAÍL

Hoy proponemos un innovador y singular modo de desplazarnos por las ciudades evitando el tráfico a gran velocidad de un modo eficiente y limpio. Estrella de parques de atracciones y recorridos turísticos el monorraíl puede tener la clave del transporte del futuro.

El monorraíl se define como la vía simple sobre la que circulan unidades móviles que transportan pasajeros o mercancías. En la mayoría de los casos el raíl es elevado, pero los vehículos pueden circular igualmente a nivel de suelo, bajo el mismo o incluso en túneles suburbanos. Su característica esencial consiste en que los vagones designados para el monorraíl son más anchos que la vía que los sustenta.

Schwebebahn

La historia del ferrocarril monorraíl comienza hacia 1821 con una patente de Henry R. Palmer que se pondría en práctica en Londres y en Hertfordshire en 1825. La línea de Cheshunt Railway se convirtió en el primer transporte de pasajeros en el mundo y consistía en un caballo que tiraba de unos coches colgados de un carril. El transporte se perfeccionaría con los años como probó el primer monorraíl suspendido construido en acero, el Enos Electric Railway, en New Jersey en el año 1886. En este se basarían las sucesivas construcciones de principios del siglo veinte, entre ellas el Schwebebahn de Wuppertal, el único ferrocarril urbano colgante del continente europeo. Situado en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, el tren suspendido viaja a lo largo de una ruta de 13.3 kilómetros de largo, a unos doce metros por encima de la superficie del río y a ocho por encima de las calles de la ciudad.

Durante las primeras décadas del siglo veinte se sucedieron diversas patentes y prototipos que los ingenieros no dudaron en poner en práctica en pequeños trayectos si bien el medio no prosperaba por falta de financiación. En 1952 el industrial suizo Axel Lennart fue el primero en construir un sistema de monorraíles tras la segunda Guerra Mundial. El sistema de alta velocidad denominado Alweg no encontró su lugar en el mundo hasta una versión posterior que fue desarrollada en 1957. El diseño captó la atención del público cuando fue utilizado en el parque temático de Disneyland en 1959. En Asia el debut del monorraíl tomó forma en Tokyo con el Ueno zoo en 1957, una versión renovada del modelo alemán.

monorraíl en Las Vegas

Los monorraíles modernos se basan en varios diseños competidores divididos en dos clases generales: monorraíles sobre viga y suspendidos. Este sistema es la mejor solución en áreas donde no es posible realizar cambios estructurales para hacer sitio al transporte público. Entre los criterios para su construcción figura su menor impacto ambiental debido a que no es necesario perforar ni modificar el terreno y además no emite gases. Asimismo su rápida puesta en marcha, la flexibilidad en la ruta (su trazado elevado puede salvar casi cualquier contingencia) y los bajos costes de mantenimiento debido al alto nivel de tecnología aplicada son factores determinantes.

El tipo más extendido de monorraíl actualmente es el que circula sobre una viga de hormigón armado de 0.5 a un metro de ancho. Un vagón con neumáticos de caucho se apoya sobre dicha viga y sus laterales logrando tracción y estabilidad. La compañía alemana Alweg fue la precursora de este modelo. En el monorraíl suspendido desarrollado por la compañía francesa Safege los vagones del tren circulan por debajo del sistema de ruedas, las cuales se mueven dentro de la viga (como los que prestan servicio en el aeropuerto a la ciudad alemana de Düsseldorf y en la ciudad de Ankara, en Turquía). Los monorraíles actuales están propulsados por motores eléctricos alimentados por terceros raíles duales, cables de contacto o canales electrificados contenidos en sus vigas de guía. A diferencia de los ferrocarriles convencionales, los monorraíles sobre vigas abrazan el raíl y por tanto son físicamente incapaces de descarrilar (salvo que la propia viga esté dañada), lo que los convierte en medios seguros y eficientes.
Los trenes de levitación magnética (Maglevs) fueron construidos como monorraíles sobre viga, debido a que este diseño proporciona una alta estabilidad y permite alcanzar velocidades elevadas superando incluso los 500 km/h. Este sistema pone en práctica una avanzada tecnología mediante la cual las fuerzas magnéticas elevan, propulsan y guían los vagones sobre el raíl. Así, ningún elemento de la unidad vehicular toca la superficie de la vía, de modo que el tren flota mientras avanza a gran velocidad. Sin fricción se reduce el mantenimiento del sistema logrando un transporte suave y silencioso. Las primeras pruebas se remontan a 1984. En 1989 se concluyó con éxito la conexión entre la estación Oe y el puerto de Nagoya. Por su parte, la empresa Transrapid inició sus experiencias con la levitación magnética en la ciudad alemana de Emsland y estableció en 1993 un récord mundial para el Maglev alcanzando los 450 km/h. La construcción de su primer transporte comercial comenzó en 2001 y tres años más tarde se cubrían los treinta kilómetros de la línea que une el aeropuerto internacional de Pudong en Shanghai con el distrito financiero de la ciudad en aproximadamente ocho minutos. El Maglev de Shanghai es el sistema ferroviario más veloz del mundo con un servicio regular que literalmente vuela a 430 km/h.

Maglev Shanghai

La mayor parte de estos transportes fueron diseñados para cubrir distancias cortas. Con excepción del monorraíl chino de Chongqing (2005) cuya red supera ya los setenta kilómetros (la más extensa del mundo) o algunos japoneses como el de Osaka (1990) que alcanza los veinticinco, seguidos por el monorraíl de Tokio (1964) de diecisiete kilómetros y su variante del oeste, el Tama Toshi, (1998) de dieciséis.

monorraíl en Tokio

monorraíl en Zaragoza

Como medio de transporte público, el monorraíl ha sido ampliamente acogido en el mundo desde la década de los setenta. Actualmente es usado en ciudades como Seattle (1962), Helsinki (1979), Seúl (1986), Kuala Lumpur (2003), Moscú (2004), México (2007), Dubai (2009), y especialmente en Las Vegas, ya que funciona como el principal sistema de transporte urbano de la ciudad y desde 2004 recorre más de seis kilómetros siendo el primer monorraíl completamente automatizado en Estados Unidos.
En España, el único que circula desde 2008 es el monorraíl automático de Zaragoza. Sus cuatro vagones de apenas veinte metros de largo recorren 600 metros en tres minutos para conectar una zona comercial. De hecho, el monorraíl es un moderno y atractivo sistema de transporte tanto turístico como funcional. Una excelente opción en ciudades extensamente urbanizadas y con un transporte congestionado. Tal es el caso del recién estrenado monorraíl de Mumbai, en la India, que resuelve los problemas de movilidad de más de siete millones de personas al día.

proyecto UbiCit, Montreal

El crecimiento imparable de las urbes derivará en innovadores medios de transporte para satisfacer las necesidades de sus habitantes. Puede que no tengamos que esperar mucho para que se haga realidad el revolucionario monorraíl eléctrico de Montreal o el sistema skyTran desarrollado por la NASA. En este último, el concepto espacial se une al transporte ferroviario para proyectar un tren de levitación magnética suspendido. Los ocupantes de estas cabinas activadas bajo demanda (no más de tres por unidad) viajarán a más de 250 km/h, unos quince mil transportes por hora, en áreas del radio urbano y suburbano, facilitando igualmente las conexiones intermodales. Precisamente, el pasado mes de junio skyTran firmó un acuerdo con la Industria Aeroespacial Israelí (IAI) para construir el primer sistema de su clase en Tel Aviv, que entrará en funcionamiento en 2016. Su coste, unos 58 millones de euros. Otras ciudades que planean contar con este futurista monorraíl son Toulouse (Francia), Kerala (India) y la bahía de San Francisco, en California.

Más información: http://www.skytran.us/skytran/

EL FERROCARRIL DE LA SABANA

Entre el altiplano y la cordillera oriental a 2.600 metros sobre el nivel del mar la Sabana de Bogotá reúne cientos de ecosistemas en un paisaje único repleto de humedales y lluvias constantes donde se fusionan los afluentes del río Bogotá. El mismo lugar donde en 1899 se realizara la apertura del primer recorrido ferroviario nacional entre Bogotá y Facatativá, justo cuarenta años después de la inauguración del Ferrocarril transcontinental Atlántico-Pacífico.

A finales del siglo diecinueve y compitiendo con la agitada vida política que atravesaba el país los recién instaurados Departamentos de Colombia importaron el ferrocarril con el único propósito de abrir su comercio hacia el exterior. En la década de 1880 y sin contar todavía con una red nacional bien comunicada el Ferrocarril de la Sabana consiguió unir por primera vez el Área Metropolitana de Bogotá al mismo tiempo que la ciudad empezaba a crecer entorno a sus vías. Una vez terminado el primer trazado de cuarenta kilómetros hasta Facatativá la línea que continuaba sin prisas hacia la Sabana finalmente fue completada en 1953 comunicando Bogotá con las principales ciudades del Departamento de Cundinamarca. El recorrido de 200 kilómetros controlado por la Compañía de Ferrocarriles Nacionales se extendía por occidente a través del curso del río Magdalena hasta la ciudad de Santa Marta, principal puerto del país, y a lo largo de seis estaciones mientras por el sur se detenía en otras cinco. Rumbo al norte y tras llegar a la estación de La Caro la línea se dividía hacia el nordeste hasta las ciudades de Zipaquirá y Nemocón antes de conectar con el ferrocarril de los Departamentos de Boyacá y Santander. 

Con la construcción de las carreteras el ferrocarril de la Sabana dejaría de prestar servicio en 1991 aunque una de las líneas, la del Ferrocarril del Nordeste, pronto quedaría destinada a fines turísticos. Hoy, la empresa Turistren dirige esta línea que parte desde la céntrica estación de la Sabana, antigua sede de los Ferrocarriles Nacionales, situada en la Avenida Centenario en pleno centro de Bogotá. Construida entre 1913 y 1917 por el ingeniero británico William Lidstone (para sustituir a la antigua estación que albergara la primera línea entre Bogotá y Facatativá) la estación de la Sabana sigue deslumbrando por su elegante estilo neoclásico original de Mariano Santamaría. Diseñada con una sola planta en forma de U desde el vestíbulo principal se puede acceder tanto a los edificios como a las vías compuestas por un andén central y dos laterales. Con todo, de la estación original que llegó a superar los 750.000 pesos en oro de la época poco se conserva excepto el vestíbulo principal decorado con estilizadas columnas de capiteles corintios por el escultor suizo Colombo Ramelli. 

Estación de la Sabana

Declarada monumento nacional desde 1984 la estación de la Sabana que se encontraba en ruinas a principios del siglo pasado empezó a ser remodelada en la década de los cincuenta al añadir un nivel superior en los edificios así como un ático central en la fachada principal. Actualmente, en dicha fachada puede observarse el escudo nacional y una gran escultura del cóndor de los Andes. Desde aquí cada fin de semana y festivo a las 9:30h de la mañana parte una antigua locomotora de vapor junto a un total de catorce coches con capacidad para 560 pasajeros con rumbo a las ciudades de Usaquén, La Caro, Cajicá y Zipaquirá, famosa esta última por su Catedral de la Sal. 

El aroma a tamal y chocolate santafereño inunda los vagones mientras la imponente locomotora atraviesa la inmensa región de la Sabana norte de Bogotá para llegar a la bonita estación de Zipaquirá a media mañana. Al son de la típica música papayera parte hacia Cajicá donde hace una parada de dos horas. Esta pequeña ciudad ofrece todo tipo de manjares para almorzar además de un bonito mercado donde hacer compras o simplemente dar un paseo. De regreso al vagón se llega a la capital a las 5:40 de la tarde tras haber recorrido cincuenta y tres kilómetros en ocho horas de viaje.

Según datos del Ministerio de Transporte, Colombia posee una red férrea de 3.468 kilómetros, de los cuales el 56,5 por ciento (1.961 km) está concesionado o en proceso de serlo; el 38,4 por ciento (1.332 km) permanece inactivo y el 4,3 por ciento (150 km) está en manos privadas. Un tren que circula además a través de vía estrecha (914 mm) y se encuentra por tanto limitado por su capacidad y potencia. Es necesario modernizar la red férrea nacional y adoptar la vía estándar para permitir la sincronización con operaciones de puertos marítimos y aéreos así como con las redes terrestres de carreteras y los sistemas ferroviarios de los países vecinos. Un cambio cuyo elevado coste el Gobierno se resiste a afrontar.

Así las cosas, los planes para modernizar la red de transporte de Colombia pasan por cambiar el paradigma del transporte tradicional al multimodal: aquel que integra el tren y el metro ligero en lo que se ha dado en llamar el Tren Tram. La propuesta anticipa una primera línea que partiría de la estación de la Sabana en Bogotá hasta el municipio de Soacha usando parte del antiguo ferrocarril, la cual tendría capacidad para transportar unas noventa mil personas. El segundo corredor tendría treinta y nueve kilómetros y saldría de Bogotá hacia Facatativá, con un tramo adicional que conectaría en Fontibón con el aeropuerto El Dorado y sustentaría diecisiete estaciones, transportando setenta mil personas al día. En total los dos trayectos suman 63 kilómetros y se estima que atiendan a 128 millones de pasajeros al año. En el proyecto participa la Gobernación de Cundinamarca y el Gobierno Nacional a través de la Agencia Nacional de Infraestructura quienes asumirían cerca del 20% de la obra, dando el 80% a un consorcio extranjero que explotaría el tren durante 30 años. Un gran salto tecnológico que, de hacerse realidad, impulsaría el país hacia la competitividad, modernidad y desarrollo que tanto necesita.

Más información: http://www.turistren.com.co/

El VOLADOR ESCOCÉS

La Flying Scotsman es la más famosa locomotora, un símbolo icónico de Escocia y de los gloriosos viajes a vapor. Diseñada por Sir Nigel Gresley en 1923 para la London and North Eastern Railway, se convirtió en la primera máquina en llevar la distintiva insignia verde manzana.

El primer expreso escocés se puso en funcionamiento en 1862 con salidas simultáneas desde la estación King Cross de Londres y la estación Waverley de Edimburgo. Aquel viaje consumía diez horas y media, incluyendo una parada de media hora en York para comer. La línea sobre la que transitaba fue construida en el siglo diecinueve por pequeñas compañías ferroviarias que tras diversas fusiones y adquisiciones se convirtieron en solo tres: la North British Railway, la North Eastern Railway y la Great Northern Railway, las cuales establecieron finalmente en 1860 la East Coast Joint Stock, precursora de este tren en particular. Con los años, las competiciones y las mejoras tecnológicas llevaron a reducir su tiempo sobre las vías en ocho horas y media en 1888. Al llegar el cambio de siglo, el tren fue íntegramente modernizado, introduciendo novedades como los pasillos entre vagones, la calefacción y el vagón-restaurante, lo que reducía la parada en York a 15 minutos.
Debido a un acuerdo entre varias compañías para competir en las rutas este y oeste que dieron lugar a las famosas carreras de 1888 y 1895, la velocidad de los expresos escoceses fue limitada. En aquel momento el tiempo para los 631 kilómetros que distaban las capitales británicas seguía en 8 horas 15 minutos. Con la aplicación de las innovaciones técnicas, el consumo de carbón de las locomotoras A1 fue drásticamente reducido y se hizo posible hacer el servicio sin paradas.

La locomotora de la clase A1 número 4472 fue la primera de vapor en alcanzar los 160 km/h por lo que en 1928 tomó el nombre de Flying Scotman, volador escocés, ya que llevó a cabo el viaje inaugural desde Londres sin paradas, todo un récord para la época. Además de su tradicional salida a las diez, aquella línea había mejorado el catering y proporcionaba innovadores servicios a bordo, como ofrecer un corte de pelo. Por fin, en 1938 el viaje reducía la duración del trayecto a siete horas y veinte minutos. Diez años más tarde, sin quererlo, el tren rompía su propio récord, llegando a recorrer hasta 657 kilómetros debido a las desviaciones que las lluvias ocasionaron en la línea principal.

En 1948 las cuatro compañías ferroviarias regionales se nacionalizaron formando la British Rail para la que la Flying continuó en servicio renumerada como 60103, cambiando su aspecto verde manzana a azul oscuro y más tarde a verde oscuro. Finalmente, en 1963 se retiró de las vías si bien durante su periodo activo esta locomotora acumuló más de tres millones trescientos mil kilómetros. Ese mismo año fue vendida a manos particulares para ser restaurada y retornada a su condición original. En 1989 en un viaje por Australia consiguió dos nuevos récords: el trayecto más lago sin paradas realizado por una locomotora de vapor (679 kilómetros), y ser la primera en circunnavegar el globo mientras viajaba de regreso a Reino Unido vía el Cabo de Hornos. Comprada por el Museo Nacional de Ferrocarriles en 2004 para su conservación en York, el país pudo a partir de entonces volver a apreciar la máquina en todo su esplendor. 

Flying a su salida de York

En la actualidad, es otro tren escocés quien toma los raíles entre las capitales escocesa e inglesa con todo lujo de detalles. Se trata del servicio Royal Scotsman, que funcionó bajo el mando de la GNER desde 1996 hasta 2007, y después bajo la National Express East Coast hasta noviembre de 2009. Su operador actual es la compañía Great Scottish & Western Railway, que fue adquirida por Orient Express Hotels en 2005, quien es propietario de otros lujosos trenes como el VSOE y el Northern Belle. Desde mayo de 2011 la marca fue relanzada por la East Coast con salidas desde Edimburgo a las 5.40 pm hasta Londres parando tan solo en Newcastle. Por primera vez en su historia el ferrocarril corre en una sola dirección y realiza una marca de 4 horas y 19 minutos.

El Royal, tal y como se lo conoce ahora, lleva funcionando desde 1985. Se ha consolidado como el único y más lujoso tren turístico que viaja cada año por Escocia desde mayo hasta octubre. Reformulado en la década de los noventa cuenta con siete coches Pullman completamente restaurados y comprados a Metro-Cammell en 1960.

El Royal Scotsman acomoda a tan solo 36 invitados en confortables vagones de estilo eduardiano provistos de elegantes suites decoradas en rica marquetería, flores frescas y suntuosas telas. Disponen de vestidor y baño privado con ducha, control de climatización y ventanas panorámicas, y, como no podía ser de otro modo, almohadón y edredón de plumas.

salón interior

Además, sus veinte vagones reposan durante la noche en las vías o estaciones lo que asegura un sueño tranquilo. En el coche restaurante, que está decorado en caoba y damascos, se sirven las suculentas especialidades regionales acompañadas de los más selectos vinos. El vagón de observación al final del tren permite aire fresco y vistas ininterrumpidas. El itinerario propuesto para este año propone introducirse en el corazón de la más pura esencia escocesa. Con cuatro alternativas diferentes el Royal ofrece viajes de dos a siete noches a lo largo y ancho del país en busca del mejor escenario en un ambiente cálido y acogedor, cuidando cada detalle para hacer del viaje una experiencia inolvidable. Tres de estas rutas incluyen un paseo por las mejores destilerías del país; jugar en tres de los campos de golf más prestigiosos del mundo, así como introducirse en los castillos e históricos jardines de la campiña escocesa. Pero si lo que queremos es conocer la Escocia más tradicional nada mejor que la ruta clásica de cuatro noches de duración para captar la quintaesencia de su rico legado reflejado en sus espectaculares paisajes repletos de tranquilidad e inspiración. 

Más información: http://www.royalscotsman.com.

EL TREN DE LA SIERRA

A mediados del siglo diecinueve el continente sudamericano contaba con dos líneas de ferrocarril dedicadas a la minería: la de Georgetown-Plaisance (de 8 km) en la Guayana Británica desde 1848 y la denominada El Callao-Lima (14 km) en Perú. El primer tren de pasajeros y carga en Sudamérica correspondía a esta última, que atravesaba oficialmente la puerta de la vieja muralla colonial de Lima el 17 de mayo de 1851.

El Ferrocarril Central de Perú que va de Lima a Huancayo es el tren más alto de América y el segundo más alto del mundo tras el del Tíbet. Una obra maestra de la ingeniería que se extiende a lo largo de 346 kilómetros y que, con una inclinación global de 4.5°, atraviesa sesenta y nueve túneles, cincuenta y ocho puentes y seis zigzags mientras los pasajeros surcan los increíbles paisajes del valle del Mantaro y la Cordillera de los Andes. 

La construcción del ferrocarril comenzó en el año 1870. La línea férrea fue proyectada por el ingeniero estadounidense Henry Meiggs hasta finales de la década. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla, cerca de Matucana, a 142 kilómetros de El Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la guerra, el país quedó arruinado y devastado. Hasta que en 1889 Perú firmó un contrato con el inglés Michael Grace mediante el cual éste se ocuparía de reparar y completar las líneas. Al año siguiente Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles a partir de entonces. Así continuó bajo la supervisión del polaco Ernest Malinowski para ser finalmente terminada en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos. Malinowski propuso extender el ferrocarril Lima-El Callao hasta el valle de la provincia de Jauja. De las cuatro rutas posibles se eligió la de la quebrada del río Rimac, donde sigue su curso hasta Chinchán, atraviesa el túnel Galera y empieza a descender remontando el río Yauli hasta La Oroya. Mediante un acuerdo entre el gobierno y la Peruvian Corporation en 1907, esta compañía se hacía cargo de la construcción del tramo entre La Oroya y Huancayo ya iniciado en 1905 por el estado con una extensión de veinte kilómetros. Asimismo un ramal llega hasta Cerro de Pasco alargando la línea 132 kilómetros por el noroeste.

Se calcula que alrededor de diez mil hombres trabajaron en la construcción de la obra. Más de dos mil murieron a causa de enfermedad en el proceso y la construcción llegó a paralizar la economía de Perú. Una vez finalizada, los minerales y productos agrícolas, previamente traídos desde los Andes a lomos de mulas, podían ser vendidos de manera eficiente en los mercados mundiales a través de Lima y el puerto de El Callao. La presencia del ferrocarril en la zona central de Perú ha tenido una influencia decisiva para su desarrollo y progreso. De hecho, los datos del transporte de mercancías por este medio revelan el constante incremento de las toneladas de carga anual de productos en la región, principalmente minerales.

El punto de partida del ferrocarril se ubica en el Patio central, en El Callao, desde ahí sigue por la factoría Guadalupe y pasa por la estación de Monserrate donde el 1 de enero de 1870 se ponía la primera piedra. Después continúa hasta la estación de Desamparados, en pleno corazón de Lima. Este monumento histórico construido por el arquitecto Rafael Marquina en 1912 se encuentra muy cerca del actual Palacio de Gobierno. Nada más salir de esta bonita estación colonial, la locomotora diésel roja y amarilla llega a San Bartolomé y empieza un ascenso continuo durante 117 kilómetros con una pendiente de 3.3% a través del valle del río Rimac, rodeado de eucaliptos y maíz, hasta penetrar en campos repletos de girasoles. Aquí cruza el puente Carrión que fue construido en 1937 por la Cleveland Bridge Company. Con 218 metros de longitud y ochenta de altura es el más largo de la ruta. Este junto con el puente Infiernillo (de solo 60 metros de largo), se erigen como dos de las infraestructuras más destacadas del recorrido. En apenas 173 kilómetros desde el puerto de El Callao a nivel del mar y afrontando un gradiente de 4.3% se llega al túnel de Galera de una sola vía.

La estación ferroviaria de Ticlio, a 4829 metros de altitud, es la más elevada de todo el continente americano. La tercera más alta del continente también se encuentra en esta ruta: es la estación Galera, situada a 4781 msnm, muy próxima a la anterior. Estas son sólo superadas en altitud por cinco estaciones de la línea Xining-Golmud-Lhasa, en China, inauguradas en mayo del año 2006. Hasta entonces la estación de Ticlio había permanecido como la más alta del mundo durante 120 años.

Tras el paisaje montañoso de esta sección, es un alivio dejar los picos y tundra desértica de Jauja, y descender a través de las fértiles laderas del valle de Mantaro, uno de los más hermosos de todo los Andes. Desde aquí el tren bordea el río Mantaro hasta alcanzar La Oroya (3726 m) donde reside una explotación siderúrgica. En La Oroya, el tren cambia de rieles y de dirección. Nada crece alrededor de este paraje, centro de los pueblos mineros cercanos en el que aún se percibe el olor a azufre. Aquí se bifurca la línea hacia el Cerro de Pasco y Huancayo.

A pesar de su uso como tren de carga se trata de un transporte confortable. Durante seis horas escala paciente desde el nivel de mar en Lima hasta las altas cordilleras, rozando los cuatro mil metros. En el punto más alto del trayecto hay un 40% menos de oxígeno en el aire que en Lima, un mal de altura que los pasajeros podrán combatir con té de coca, bombonas de oxígeno e incluso con la ayuda de una enfermera. Cuando por fin el pasajero estira sus piernas para coger aire ha llegado a la estación de Ticlio, en pleno altiplano. Debido a la corriente de Humboldt la humedad y la lluvia se acumulan sobre las montañas mientras el clima es cálido y soleado en la costa. Podemos imaginar el océano Pacífico, no muy lejos del horizonte, desde la alta planicie poblada de vida salvaje que recorremos en dirección a Cerro de Pasco. 

Actualmente, el Tren de la Sierra es operado por la empresa peruana Ferrovías Central Andino (FCCA), que ha logrado mantenerla bajo estándares internacionales y cuenta con diversos proyectos para continuar con su modernización. Además, constituye una concurrida atracción turística, cuyos viajes se inician los viernes por la mañana y finalizan los domingos con un tren nocturno de regreso a la ciudad de Lima. El servicio del renovado tren turístico Lima-Huancayo dispone de coches de primera y segunda clase con asientos reclinables, calefacción, servicio de restaurante y guía en varios idiomas. 

Más información: https://www.ferrocarrilcentral.com.pe/fcca.html

GRANDES ESTACIONES: LA ESTACIÓN DE ALMERÍA

Es la última estación histórica que alcanza el ferrocarril en el extremo oriental andaluz, y constituyó durante mucho tiempo el único medio de trasporte viable que conectaba con el centro del país y con el extranjero.
La terminal andaluza fue obra de la Compañía de Hierro del Sur de España la cual se fundó en 1899 con el objetivo de transportar minerales desde Sierra morena al puerto almeriense. La compañía francesa Compagnie de Fives-Lille fue la encargada de diseñar el cuerpo central con estructura de hierro junto a amplias cristaleras de vidrio que resaltan el carácter moderno del edificio. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto: el francés L. Farge, vinculado a dicha compañía.

Al mismo tiempo se inició la construcción de la línea entre Linares-Baeza y Almería que no concluyó hasta 1904. La línea Almería-Guadix es la más antigua y recorre parte del valle del Andarax y Nacimiento hasta enlazar con el surco intrabético en Guadix, tras un recorrido de 74 kilómetros. Se trata de una vía de sentido único, que tiene que vencer un terreno muy abrupto con pendientes en muchos casos superiores al 15% y con trazados de vía que quedaron al margen de los avances técnicos pues ningún tramo de la red en la actualidad está electrificado. La estación entró en uso con la inauguración de esta línea el 23 de julio de 1895. El tráfico de pasajeros se efectúa fundamentalmente por esta vía. La otra sección de red ferroviaria que atraviesa la comarca del Almanzora es la de la línea de ochenta y cuatro kilómetros que conecta Alcantarilla con Baza, una comunicación secundaria entre Andalucía y Levante. 

El edificio, que data de 1893, destaca por su funcionalidad y belleza entre las edificaciones industriales de la segunda mitad del siglo XIX. Su fachada principal responde a un modelo de pabellón de tres cuerpos. El central tiene una planta rectangular con fachada en todos sus frentes, destacándose las de los lados mayores que corresponden a la plaza de la estación y a los andenes. Por ese lado exterior, el edificio avanza en sus extremos formando dos pequeños pabellones. Los basamentos, ángulos y entablamentos que rematan cada una de sus dos plantas son de cantería. Mientras que los entrepaños, los arcos y las barandillas del terrado y de los vanos superiores son de ladrillo visto, de un estilo clásico que exhibe tintes mudéjares. La nota de color la pone la cerámica policromada que aparece en apliques, cartelas, metopas y ramos de marcado naturalismo en las enjutas de los arcos superiores. Las decoraciones de cierto aire modernista, así como la ornamentación que le acompaña, rememoran el afrancesamiento propio de otras estaciones basadas en el metal y las geometrías.

vestíbulo de la estación almeriense

La fachada principal de cincuenta y cuatro metros aparece delimitada por dos grandes pilares reforzados con parejas de pilastras de hierro y un entablamento superior, que sustentan un gran arco de medio punto sobre el que se monta el piñón de la cubierta a dos aguas. Los cuerpos laterales están destinados a las distintas dependencias de la estación: cantina, oficinas, y otras estancias; mientras que el interior el cuerpo central corresponde a la gran sala de espera donde se abren los despachos de billetes, se colocan los anuncios, y deambulan los visitantes. Allí mismo se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería, 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado con piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra.

El conjunto arquitectónico se asienta a 8,28 metros sobre el nivel del mar, sobre una especie de plataforma con sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al muelle y al cargadero. Esta elevación se debe a que había que evitar las periódicas crecidas de agua que subían por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar. 

El Plan de Modernización y equipamiento de estaciones llevado a cabo en 1988 (236 millones de pesetas, 179 de ellos destinados a tareas de restauración, modernización del pabellón central y equipamiento) consiguió restaurar casi seiscientos metros cuadrados de superficie en tres años, devolviendo parte de su belleza a una estación que se encontraba ya algo descuidada. En la nueva sala de espera (antigua «sala de primera clase») salieron a la luz extraordinarios artesonados cerámicos ocultos por un falso techo colocado para el espacio habilitado un tiempo como cantina. En la fachada principal, entre las ventanas de la segunda planta, se repite en los azulejos la «A» (de Almería), con el típico grafismo vascuence en txapela. 

La terminal es en sí misma un monumento de gran valor histórico, pese a lo cual no tiene la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) y solo es un edificio histórico catalogado. Fuera de servicio desde el año 2005, cuando se sustituyó por una moderna intermodal, sigue perteneciendo a los fondos patrimoniales del ente estatal. Abandonada durante décadas y tras repetidos desprendimientos de parte de su artesonado, por fin Adif ha anunciado que va a iniciar la rehabilitación y mejora de sus fachadas, con especial atención a la conservación de los elementos arquitectónicos que posee de gran valor histórico y monumental.

INFRAESTRUCTURAS: EL TUNEL SEIKAN

El país nipón se compone de alrededor de siete mil islas situadas entre el Océano Pacífico y el mar del Japón. En ellas habita la décima parte de todo el planeta, la cual dispone de una de las redes ferroviarias más rápidas y extensas, en la que no solo destacan sus fabulosos trenes de alta velocidad sino también alguno de los túneles más largos jamás construidos hasta el momento.

Una de las infraestructuras más reseñables de toda Asia es el túnel Seikan que desde 1985 sigue siendo el túnel ferroviario submarino de vía estrecha más largo del mundo. Forma parte de la Japan Railways Kaikyo Line y cuenta con 53,85 kilómetros de longitud, de los cuales 23,3 reposan sobre una de las placas tectónicas más activas del Océano Pacífico. Excavado a cien metros de profundidad del fondo marino (en la misma roca volcánica que en su día originó las islas) y a unos 240 metros bajo el nivel del mar, su trazado comenzó a diseñarse durante el periodo Taisho, entre los años 1912 y 1925. Por aquel entonces la construcción de los primeros túneles de gran longitud ya se había materializado con los de Shimizu (9,7 kilómetros) y Tanna (7,8 km). Durante mucho tiempo el gobierno perseveró en su afán por dotar al país de una red fluida y rápida de trenes que modernizaran las comunicaciones entre las islas. Cuando en 1964 se hundieron cinco ferries en el estrecho de Tsugaru dejando 1430 víctimas, el gobierno nipón decidió no demorar más la construcción de un túnel submarino. Finalmente, un estudio geológico lograría que se reanudaran las obras en 1971. El proyecto necesitó de aproximadamente tres mil seiscientos millones de dólares (destinados en su mayoría a estudios del lecho marino a través de minisubmarinos) para conseguir atravesar el estrecho y doblegar aquel brazo de mar de ciento sesenta kilómetros de largo y hasta sesenta de ancho fuertemente condicionado por tormentas y tifones. De este modo en marzo de 1988 se inauguraba el túnel submarino más largo de la historia, el cual conectaba las islas de Honshu y Hokkaido.

El Seikan está provisto de tres secciones: un túnel principal de vía doble de 53,85 metros de largo; otro de servicio construido a treinta metros del principal y unido a éste mediante galerías transversales cada 600 metros, el cual desempeña la función de pasaje alternativo por el que pueden circular vehículos motorizados; y otro más de reconocimiento que actualmente se utiliza para drenaje y ventilación. Además, la efectividad de estas galerías de evacuación se ve mejorada por la instalación de ventiladores de extracción de humos, cámaras de televisión para guiar a los pasajeros así como sistemas de alarmas térmicas con rociadores. 

Para hacer realidad esta infraestructura de récord se utilizaron ochenta y cinco mil toneladas de cemento, diecisiete mil de acero (el equivalente necesario para construir cincuenta y siete rascacielos como la Tokyo Tower); y se calcula que hasta un total de quince millones de personas estuvieron involucradas en la obra durante veinticinco años. Una portentosa infraestructura cuyo coste se estima alrededor de los setecientos cuarenta millones de yenes (unos cincuenta millones de euros por kilómetro) debido a los problemas con la perforación y la voladura. Por este motivo, tras la ejecución del Seikan han tenido lugar importantes cambios en la forma de concebir la construcción de estas grandes infraestructuras. A diferencia de este, los túneles de gran longitud construidos a finales del siglo XX y principios del XXI se han proyectado a partir de la utilización de tuneladoras. 

El nombre Seikan proviene de los kanjis iniciales de las ciudades que une: Aomori y Hakodate. El proyecto original contaba con dos estaciones submarinas: la Yoshioka Kaitei (situada en Hokkaido) a 149,5 metros bajo el nivel del mar y la Tappi Kaitei (en Honshu) a 135 metros, las cuales fueron puestas en servicio en 1988. Y aunque esta última fue demolida para dar paso al futuro tren ultra rápido, el Hokkaido Shinkansen, la primera permanece abierta como museo y puede visitarse en tours especializados.

La altura del túnel es de 7,85 metros por 9,7 de ancho, lo suficientemente grande como para dar cabida a un edificio de tres plantas. Además, el ancho del carril del Seikan se ha establecido en las mismas medidas convencionales que el resto de líneas abiertas. En este caso el trazado ha sido diseñado para soportar una importante sismicidad y para dar una perfecta cobertura a los trenes de alta velocidad en un futuro. Hasta que esto sea posible, por el momento esta ruta bajo el mar es muy poco transitada. Aun así, la expansión ferroviaria no parece temer las estadísticas en el continente asiático, desafiando a casi el 90% de los pasajeros que siguen prefiriendo la ruta aérea. Y es que viajar desde Tokio hasta Sapporo en tren lleva unas diez horas y treinta minutos mientras que en avión supone tan solo tres horas y media (incluido el acceso al aeropuerto). Con todo, se prevé que la primera fase del Hokkaido Shinkansen entre Shin-Aomori y Hakodate inicie su explotación en la primavera de 2016, que incluirá el tendido de rieles duales y conectará el túnel a la red Shinkansen de alta velocidad.

túnel Hakkoda

Por otro lado, Japón cuenta también con el túnel de doble vía más largo del mundo. El túnel Hakkoda de 26.44 kilómetros de longitud se encuentra situado al norte del país y su trazado le lleva a través de las montañas de las que toma su nombre hasta las ciudades de Tenmabayashi y Aomori. Empezó a construirse en 1998 y fue temporalmente abierto en 2005 hasta su completa finalización y apertura en 2010. Un récord que no pudo igualar el túnel suizo Lötschberg (2007) por estar construido en la mayor parte de su recorrido en una sola vía.

A pesar de la gran variedad de túneles que hoy en día se encuentran abiertos al público en todo Japón aún quedan numerosos tramos que completar debido al cada vez más extendido uso de la línea rápida Shinkansen. Tal ocurre con la vía Hokuriku Shinkansen que, iniciada en 2005 y aún en construcción, permitirá conectar a través de diferentes túneles las ciudades más pobladas de la región de Hokuriku, al noroeste de Honshu, la principal isla del país.

MATERIAL RODANTE: EL TRANVÍA

Abrimos una nueva serie dedicada a aquellos elementos que se encuentran sobre la vía. Indagaremos sobre el material de superficie, las innovaciones técnicas, los sistemas eléctricos y de seguridad, y todo aquel elemento ferroviario relevante. En esta entrada comenzaremos por uno de los vehículos ferroviarios más versátiles, el tranvía.

tranvía de Lisboa

Vivió su época de esplendor en las primeras décadas del siglo veinte hasta que sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos, a mediados de siglo, propició que las redes de tranvía se dejaran de mantener y modernizar siendo reemplazadas por líneas de autobuses, para más tarde caer en el olvido tras el impulso de la industria automovilística. Su restauración como transporte urbano tuvo lugar en Francia gracias a los proyectos surgidos tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación automovilística de los centros urbanos. Hoy día, los avances tecnológicos han convertido al tranvía en un medio de transporte público sostenible con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y ecología.

El tranvía consiste en un tren ligero que circula en superficie a través de áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni por carril, ni por sector reservado. Estas unidades se distinguen por contaminar menos, sus vagones son silenciosos, cómodos y en muchos casos más rápidos que el autobús y con mayor capacidad, pues pueden acoger a unos doscientos pasajeros. 

tranvía de Burdeos

La energía eléctrica que usan en sus desplazamientos la toman de la línea aérea de contacto mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante (en el punto intermedio). El pantógrafo está formado por un sistema articulado que sujeta un patín, presionándolo contra la catenaria, bajo la que se desliza. Se sitúa en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma automática, para poder alcanzar la catenaria (línea aérea de cables que transmiten energía eléctrica) independientemente de la altura a la que se encuentre el hilo conductor aéreo. La presión necesaria sobre el hilo de contacto puede obtenerse de manera mecánica (muelles o resortes) o neumática. La diferencia entre un pantógrafo y un trole radica en que el primero tiene una pletina que frota el hilo por la parte inferior de este, mientras que el trole tiene una polea o roldana que rueda bajo el hilo. Al margen del mecanismo clásico, se han implantado modernos sistemas de circulación sin hilo aéreo de contacto, sobre todo en la zona monumental de las ciudades con objeto de causar un menor impacto estético y ambiental.

Una alternativa innovadora para impulsar estas unidades motoras consiste en el sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida), un sistema de alimentación de tranvías sin necesidad de hilo aéreo de contacto, desarrollado por CAF con la colaboración de Trainelec. Según su diseño el tranvía es alimentado por baterías que se recargan con la energía del frenado, con conexión a la red eléctrica en las paradas (90 segundos). Las baterías están basadas en ultracondensadores situados en la parte superior de las cabinas. Con este sistema el tranvía es capaz de recorrer con facilidad 1000 metros, distancia que puede variar según las características de la vía. Sevilla y Zaragoza son dos de las ciudades donde este sistema se ha implantado con buenos resultados.

El llamado APS (Alimentation Par le Sol, alimentación por el suelo) es otro sistema de alimentación de electricidad para tranvías que evita el tendido de hilo aéreo. Desarrollado por Innorail (filial de Alstom), se ha incorporado en varios tramos del tranvía de Burdeos. Aquí se sitúa un tercer raíl entre los dos raíles principales así como frotadores eléctricos en los coches. Conforme avanza, el tranvía activa automáticamente la alimentación eléctrica del tercer raíl, enviando una señal a las cajas de control por medio de una antena inductiva.

en San Francisco

El peculiar y conocido tranvía de la ciudad de San Francisco, en California, basa la movilidad de sus unidades en un riel situado entre ambas vías de cada uno de los sentidos. Por este discurre un largo cable sinfín que se mueve en el sentido de la marcha. Al ser doble vía, el cable gira también en la zona de inversión de marcha de cada línea y se encamina hacia el sentido contrario. Una vez que el tranvía ha efectuado el recorrido de ida, es introducido manualmente en una plataforma giratoria de madera donde se le da la vuelta. Allí volverá a pinzar el cable que gira también en ese mismo sitio para iniciar el camino de retorno. El de San Francisco es el último de los tranvías conducidos a mano. Este icono de la ciudad que forma parte del transporte urbano intermodal es operado por la San Francisco Municipal Railway. De las veintitrés líneas existentes de 1873 a 1890 solo quedan tres las cuales operan desde el downtown cerca de Union Square hasta Fichermans. Unos siete millones de viajeros lo usan cada año, en su mayoría turistas. Otros dos antiguos tranvías con sistemas de tracción por cable son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales), y el Elevador do Lavra en Lisboa.

tranvía de Melbourne

Los tranvías de la zona industrial de Alta Silesia, en Polonia, y los de Melbourne, Australia, presumen de ser las mayores redes de este medio de transporte en el mundo, si bien la línea más larga de vía simple corresponde al tranvía costero belga. Así, probada su solvencia para desenvolverse por casi cualquier entorno, actualmente se diseñan para soportar temperaturas extremas y las condiciones atmosféricas más complejas. Es el caso del primer tranvía del golfo pérsico con alimentación exclusiva a través del suelo, el cual ha sido creado por Alstom y circula por Dubai. Dotado para enfrentar la dureza del desierto, cuando esté acabado se convertirá en el primero del mundo en funcionar sin hilos durante todo su trazado de 14,7 kilómetros. El tranvía Citadis tiene 44 metros y puede transportar hasta 408 viajeros distribuidos en varias clases con todas las prestaciones imaginables.

Dado el crecimiento continuo, cada vez es más frecuente que las grandes urbes confíen en este medio para solucionar sus problemas de congestión y contaminación. Una de ellas es la ciudad australiana de Sydney que planea un proyecto con treinta de estos trenes ligeros para realizar trayectos de una hora llevando hasta nueve mil pasajeros, algo para lo que se necesitarían ciento cincuenta autobuses.
Con los años el tranvía ha demostrado ser un transporte público moderno y polivalente que aun nos puede sorprender por su funcionalidad y que sin duda formará parte del paisaje urbano de las ciudades del futuro.

EL EXPRESO CELESTIAL

Durante siglos, los pueblos se han sentido cautivados por la leyenda tibetana del “Shambhala” o “Shangri-La”, una tierra remota escondida tras las montañas del Himalaya. Por ella circula uno de los míticos trenes asiáticos, el Shangri-La Express, que reproduce el viaje de las caravanas por la antigua ruta de la seda.

Mil kilómetros separan Kashgar, en el lejano oeste chino, de Urumqi, capital de la inmensa y desértica provincia de Xinjiang. Allí se localizan las formaciones geográficas más fascinantes como las Montañas Celestiales, la depresión de Turfán y los “yermos ululantes” del desierto de Taklamakán. La ruta se puede afrontar de dos maneras: a bordo de unos trenes lentos, atiborrados de pasajeros y mercancías. Y a lomos del Shangri-La Express, un tren de lujo que enlaza Pekín y Urumqi en un viaje de diez días a través del Desierto de Gobi y la Planicie tibetana, y que a su vez permite enlazar con el llamado Golden Eagle para finalmente alcanzar Moscú. Asimismo, el sistema férreo posibilita conectar Hong Kong con Lhasa en el Tíbet de modo que el viaje se llega a prolongar una semana más.

valle de Shangri-La

Shangri-La es un antiguo territorio tibetano en el noroeste de Yunnan, capital de la prefectura autónoma de Diqing. Originalmente conocido como Zhongdian este lugar adoptó el nombre de un legendario paraíso perdido en un intento por atraer visitantes a la zona. Así, en 2001, las autoridades chinas lo renombraron Shangri-La, en alusión a la tierra ficticia descrita por J. Hilton en 1933 en su novela El horizonte perdido. Hogar de templos remotos, atesora un paisaje accidentado y da inicio al mundo tibetano. El gran atractivo de la región radica en su monasterio budista, el Songzanlin, conformado por una veintena de templos y un centenar de casas en las que habitan alrededor de trescientos monjes residentes.

Aunque rodó su primer tramo desde Pekín a Urumqi en 1985, el Shangri-La Express como tren de lujo fue inaugurado el 1 de julio de 2006 por el presidente chino Hu Jintao. A través de más de cuatro mil kilómetros avanza desde la capital del país (a cuarenta y tres metros de altitud) hasta el llamado “Reino de las nubes”, el altiplano tibetano, localizado a unos cuatro mil metros de altura. Actualmente, es la Golden Eagle Luxury Trains Limited quien opera este espectacular recorrido ferroviario bautizado como “La ruta mágica al cielo”.

Ruta completa que combina los trenes Golden Eagle y Shangri-La

La partida tiene lugar a las 10.40 horas, en la estación ferroviaria Pekín oeste. Un emplazamiento que deslumbra tanto por su diseño austero y contemporáneo como por sus abrumadoras dimensiones y su pulcritud. El tren aguarda en la plataforma número tres. En el andén el viajero es recibido por afables azafatas de uniforme azul marino y guantes blancos que estarán a su disposición a lo largo del viaje. Equipado con cabinas presurizadas y ventanas reforzadas, los camarotes cuentan con dos literas y un sillón y han sido decorados con maderas de caoba, telas blancas, y lámparas doradas en un cierto aire minimalista. El tren dispone de dos comedores que ofrecen un menú variado, internacional, aunque con predominio de la cocina local.

La primera parada tiene lugar en la ciudad de Luoyang, que, fundada en el siglo XI a. C., es una de las siete antiguas capitales de China. En su museo se descubren las huellas de un pasado glorioso: colecciones de figuras de cerámica tricolor de la dinastía Tang y esculturas de bronce de las dinastías Shang y Zhou. El siguiente alto en el camino, en la quinta jornada de travesía, tiene como escenario la famosa ciudad de Xian, con sus impasibles y silenciosos soldados de terracota, designados para proteger la tumba de Qin Shi Huang, el primer emperador. 

Tras dejar atrás a la ciudad de Lanzhou, el paisaje que nos rodea se torna árido y seco, y se comienzan a ver las primeras tiendas de los pastores nómadas y los yaks típicos de la vida en el altiplano. Un poco más adelante se alza la ciudad de Golmud, donde se vislumbran las primeras nieves eternas. Allí se cambia de tren para hacer frente a las últimas catorce horas de travesía: 1.142 kilómetros restan hasta el Tíbet. Es el trayecto ferroviario que, como ya vimos en este blog, circula a más altura del planeta, ya que en la mayor parte de su recorrido no desciende de los cuatro mil metros. De hecho, la línea alcanza los 5.072 metros de altura en el paso de Tanggula. A ochenta kilómetros de este puerto atisbamos la primera ciudad del lado tibetano, Amdo. La estación de ferrocarril todavía no está terminada pero ya se intuye que no sólo se tratará de una plataforma. Aquí el aire pierde densidad, y aunque esto no afecta a los pasajeros tibetanos para el visitante extranjero se han dispuesto tubos de oxígeno en los vagones e incluso cuenta con un médico en la tripulación.

Al final del viaje este Expreso habrá cruzado 233 puentes, los cuales le permiten avanzar sobre la estepa y superar las cumbres del sistema montañoso de Kunlun, que se extiende más de tres mil kilómetros en la provincia de Qinghai y de donde provienen los valiosos jades asiáticos. Una legendaria travesía solo apta para los viajeros más aventureros, deseosos por descubrir la antigua China, sus tesoros escondidos y su variopinta cultura; y todo ello, sin apenas dejar los raíles.

Más información: http://www.goldeneagleluxurytrains.com/trains/shangri-la-express/